LES EXTENSIONS DU VAL

L'extension du réseau peut se faire de

• Extension de la ou des lignes existante
• Projet de nouvelles lignes
• Extension par ré-exploitation de lignes existantes.

1. Quelques comparaisons générales

1.1 Les autres villes

Le coût important du VAL oblige les autorités de tutelle à agir avec circonspection sur l'extension du réseau. La conséquence est que bien qu'aillant inaugurée son tramway un an plus tard que Toulouse, leVAL, la ligne A de Strasbourg a déjà été étendue de 2.8km en 1998 et la ligne B devrait être inaugurée en 2003, alors que la seconde ligne du VAL de Toulouse est déjà reporté en 2008. Comme l'illustre la table ci-dessous, L'avenir du réseau en site propre est nettement plus radieux pour les villes ayant choisi le tramway que les autres. Strasbourg devrait completer son réseau par une troisieme ligne en 2005. Nantes aura sa 3eme ligne en l'an 2000.

*: Les rames seront des Adtranz, Nantes changeant alors de fournisseur qui était auparavant Alstom.

**:dont 17 rames longues à 4 éléments (43m) d'une capacité de 370 places. Commande 1996, première livraison en 1998 (voir illustration)

Le choix du mode de TCSP pour une première ligne pèse considérablement sur le développement du réseau. Les autorités sont liées par ce choix lors de l'extension de ligne existante ou lors de la construction de nouvelle ligne de TCSP suivant l'importance qu'elles accordent aux économies d'échelle realisées par l'homogénéité du réseau.

Par ailleurs, la standardisation du materiel tramway et la présence de plusieurs constructeurs permet de faire jouer la concurence comme l'illustre l'exemple nantais qui est passé d'Alstom a Adtranz pour étendre son stock de rame engendrant alors une économie estimée à 12% (8).

En résumé, la différence entre le coût d'investissement d'un VAL et d'un tramway se reflètent dans l'extension des reseaux : La plupart des agglomérations, ayant choisi le tramway, construisent ou envisagent de construire 3 lignes de tramways la où les agglomérations ayant choisi le VAL, pourtant souvent 2 fois plus importantes, construisent 2 lignes de métros plus courtes.

Comme à Lille ou le plan originelle de 4 lignes VAL semble actuellement abandonné, Toulouse semble, pour une troisième ligne reprenant une plateforme SNCF, envisagé un tramway.

1.2 Les conséquences du choix technologique.

Le coût kilométrique moyen d'une extension de ligne est donné en table 1.1

Si le tracé de base est soumis à une importante contrainte urbaine obligeant parfois à un passge en souterrain, il en va autrement des extensions de lignes. Le tramway se contente d'une voie en surface le rendant alors nettement plus attractif notamment pour des agglomération où le paysage urbain disparait très vite sorti de la ville. Il semble que c'est le cas rennais. Ceci permet en général une extension rapide du réseau. Parce que le coût de maintenace de la voie dans le cas du tramway est netteement plus faible, il est plus facilement envisageable pour des extensions sur lesquels le trafic sera peu soutenu. Ceci le rend plus apte à une desserte péri-urbaine.

2. Les nouvelles lignes.

2.1 La seconde ligne : Axe NE

2.1.1 Le tracé

En fait la seconde ligne, car il n'est prévu qu'une seconde ligne. En 1989, cette seconde ligne était en embranchement sur la première : c'était le tracé dit en "tau"(voir 3.3.3). Depuis le tracé à été abandonné, et une seconde ligne desservant le Nord Est à été reprise comme ligne à part entière (sem93).

Les objectifs de la première ligne était La desserte du centre-ville. Elle était jugé comme une nécéssité vitale . Ce pour une importante raison :

• Elle permet d'apporter, au travers de la station Ste Anne, devenant alors noeuds d'échange important, notamment avec le Nord Est de Rennes, une vitalité nécessaire à la vie commerciale et sociale du nord du centre-ville historique que la volonté politique n'est pas de transformé en ville-musée.

Même si on pense que la desserte en frange, notamment, au bas de la Place des Lices, Place de Bretagne et Republique aurait permit de satisfaire à cette nécessaire vitalité : il est sur que la desserte en plein coeur est un atout supplémentaire sur la vie tant commerciale que sociale du centre-ville Le tracé tel que prévu de la seconde ligne apporte alors plusieurs commentaires.

• Il ne dessert plus du tout le centre-ville, et en tout état de cause nettement moins bien que tout les tracé, y compris en surface, proposé pour la première ligne.

On peut raisonnablement penser que ce tracé, n'a pas été clairement réfléchi et que la route choisi empruntant le bd de la duchesse Anne sera alors abandonné au profit d'une route plus proche du Centre ville, desservant notamment la Place St Melaine. Il n'en reste pas moins que les points suivant ne seront toujours pas résolu :

• Le tracé ne dessert ni la Place de la Republique, ni les Gares.

Il est étrange qu'une impétueuse nécessité est voulu qu'on dévie la première ligne vers la gare, dont la desserte en surface était alors jugé impossible et que cette impétueuse nécéssité disparaissent pour la seconde ligne. La place de la République affirmé comme noeud central du réseau urbain avec la station du même nom et l'axe Est-Ouest, parait être un noeud de passage obligé. La desserte de la gare et de cette place pose un dilemne insoluble sur un axe NE. Plutôt que de faire un choix qui aurait fait des mécontents, le tracé ne dessert aucune de ces deux stations.

• Le noeud du réseau VAL est maintenant localisé au Colombier à la station Charles de Gaulle. Il semble que des raisons de génie civil soit à l'origine de ce choix. La desserte soit de Republique, soit de la Gare obligerait à faire une station plus de 20m sous terre, soit plus profond que le métro d'Athènes voulant éviter quelques ruines. La station République, est celle qui se prête le mieux techniquement à une station déchange entre deux lignes de VAL.

Cela a plusieurs conséquences

• Cela déplace le centre du réseau urbain qui était il y a encore quelques années, Place de la Mairie, vers le sud, puisqu'avec l'arrivée du VAL, il sera à République et celle de la seconde ligne à Charles de Gaulle.
• Ce déplacement, notamment pour éviter de multiplier les correspondance, nécéssite un reroutage des lignes de bus, notamment celle venant du SO, dernier quadrant rennais non relié par un TCSP, vers CDG ce qui est par ailleurs prévu.
• Le reroutage des lignes de bus venant du SO, conjugué à la suppression des lignes venant du NE et en particulier sub-urbaine suite à la mise en service de la ligne NE aura pour clair conséquence de voir le Nord du centre-ville déserté par les autobus qui certes actuellement sont très, voir trop, nombreux.
• Pour les communes sub-urbaines rabattu sur l'axe NE, un accès à la gare ou République nécéssitera 2 correspondances.

Cela sont les conséquences premières. Les incidences sont

• Le colombier, bénéficiant déjà d'un bon accès et d'une bonne offre en parc automobile verra renforcé son attractivité en devenant un noyau central des transport urbain
• Le centre ville historique non adapté à l'automobile verra perdre une grande partie de son attractivité au profit du sud de la ville, du fait de sa perte de noyau du réseau urbain. Le tracé prévu de la seconde ligne ignorant ce centre-ville ne pourra alors qu'être revu au profit d'une station "St Melaine", mais cela ne remplacera pas le rôle attracteur d'un noeud d'échange.

Finalement, le tracé de surface initié par les verts pour la première ligne, aurait néanmoins sans doute conduit à un tracé souterrain pour une ligne vers le NE qui serait alors logiquement parti de republique et aurait desservi Place Hoche (voir carte 3.6 ) : Le tracé de surface, en première lecture moins favorable que le tracé souterrain à la desserte de l'Hyper-centre aurait pu s'avérer à terme meilleur.

2.1.2 La technologie

Intrinsèquement, c'est la technologie VAL qui est choisi pour cette seconde ligne tel que tracé pour deux raisons:

• Par homogénéité des techniques employés. La multiplicité des modes de transport empêche de faire des économies d'échelle à l'exploitant et n'est pas de nature à donnér l'image d'un réseau cohérent.
• L'axe NE, apparait dès lors tracé dans un paysage urbain où le tracé en surface sera très difficile, y compris en lisière du centre-ville, ce qui milite pour un tracé en souterrain et rend dès lors la technique VAL plus attractive.

On pourra reprocher cependant trois fait à cela.

• La rue d'Antrain est apte à recevoir un mode de transport en surface comme les quartiers NE.
• Le trafic attendu sera nettement moins important que sur la première ligne pour laquelle la solution VAL peut déjà être considéré comme légèrement disproportionné en terme de trafic pour justifier l'investissement. Les prévisions de 1989, qui depuis on été revu à la baisse attendait 11 à 15000voyages/j sur la branche NE du tracé en "tau".
• Dans le cadre d'une faible extension de l'Axe NE vers Maison Blanche. On rejoint la ligne ferroviaire Rennes-St malo ouvrant des possibilités d'extension péri-urbaine par exploitation de cette ligne (voir 7).

2.1.3 La viabilité

Le trafic attendu, même, si on double les prévisions de 15000voyages/jr justifiera encore difficilement un investissement évalué à 1.1 milliard. Cette évaluation est bien sur une hypothèse basse, puisque c'est le coût de la 3eme ligne de tramway qui, empruntant l'axe de la seconde ligne, ne nécessite pas d'investissement dans le centre-ville nantais. Cet estimation sera dès lors difficile à respecter avec un tramway en souterrain dans le centre-ville, encore plus avec un VAL, nécessitant un parcours souterrain intégral. D'autre part, le VAL, en terme d'exploitation n'est plus compétitif avec une aussi faible fréquentation, le tramway l'est seulement avec le bus ayant une vitesse commerciale de 14km/h, mais l'augmentation de la vitesse commerciale des bus sur le NE de la ville semble très difficile. Le tracé NE dessert essentiellement des zones au fort habitat social à la démographie négative. Sauf à renier la notion de "ceinture verte", la captation d'un trafic important ne pourra être insuflé que par une offre péri-urbaine. Ce dernier point exige une extension à faible coût de la ligne vers une desserte péri-urbaine, ce qui est notamment possible par inter-connection avec le réseau ferré à Maison-Blanche.

2.2 L'Axe Est-Ouest

Cet axe est un axe lourd d'autobus. La mise en place de cette axe coïncide avec la mise en service du VAL. L'aménagement de la voirie en axe réservé d'autobus est estimé à 155 MF, ce qui montre qu'avec un très faible investissement, on peut nettement améliorer l'offre en transport en commun.

Peut-on penser que la mise en axe lourd d'autobus est une situation transitoire en attendant une meilleure offre ?

Le trafic attendu sur cet axe est estimé de 25000 à 30000voyages/jr. Cela suppose, du fait de l'attractivité supplémentaire d'un TCSP type tramway ou VAL, que dans le cas de la mise en place de ces derniers, avec une vitesse commerciale suffisante (inter-station de l'ordre de 650m), le trafic attendu pourrait être de l'ordre de 40000voyages/jr. Un trafic faible pour une première ligne de tramway, dont l'investissement peut-être estimé à 1 milliard de francs (8km à ~130MF/km). Neanmoins, c'est le nombre de voyages réalisé à Rouen sur deux lignes de tramway totalisant 12km, il peut-être jugé suffisant et s'inscrit dans la perspective d'un accroissement de ce dernier justifié par la desserte de zones à la démographie positive et de zone d'activité (Cleunay, Beaulieu, Rennes-Atalante, Cesson). L'investissement dans un VAL, là encore en souterrain sur 8km avec de nombreuses difficulté, puisque dans le lit de la Vilaine parait non-justifié et n'est par ailleurs pas prévu.

3. Extensions de la première ligne

Il est parfois parlé de possible extension (Sem93) notamment à l'Ouest

• Desserte de Beauregard.

Cette desserte nécessiterait de faire faire un demi-tour à la ligne. Cette proposition montre surtout la non prise en compte de cette extension lors de l'établissement du tracé de la première ligne. La prise en compte de cette extension se serait traduite par la non desserte de J.F.Kennedy au profit de Beauregard susceptible de générer plus de trafic que les 700pphpd attendu en pointe à JFK. Ceci n'était pas décernable par les comptages de trafic de 1982, pris en compte par (Sof86). Cela deviendra rapdiement vrai avec le développement de Beauregard. en ce sens le tracé de 1988 était le mieux à même de prendre en compte cette extension. La non desserte de JFK au profit d'un tracé direct vers Beauregard, faisait économiser environ 1500 mètres de lignes et une station, environ 400MF.

• Extension vers Pacé.

Cette extension nécessite 6 km de ligne en mileu rural, un coût que l'on peut estimer rapidement de l'ordre de 1milliard de francs (en comparaison 1km de TGV coute entre 35 et 70MF) plus la traversée du bourg. Mais ce n'est pas la le premier frein à cette extension divisant par deux la densité de population du corridor desservi.

Comme l'illustre la table 4.4.11, Une part très importante de l'exploitation d'une ligne automatique est consacré à la maintenance des installations fixes le long de la ligne. Ce coût est contre balancé si l'exploitation nécessite une desserte à haute fréquence justifié par la fréquentation de la ligne. Actuellement la commune est desservi par 28AR/jr depuis Rennes. Le taux de couverture (ratio recette/depense) du réseau sub-urbain est extrêment bas, 16% en 95 (Phl95).

Sauf à réviser le schéma d'urbanisme de l'agglomération rennaise afin de pouvoir comparer Pacé à Roubaix et Pont-Lagot à Wasquehal, l'extension de la ligne de VAL vers Pacé relève plus d'un roman de Jules Verne que d'une vision pragmatique. Il faudra attendre l'avènement de nouvelles technologie dans le domaine des transports automatiques rendant ceux-ci nettement plus compétitif qu'actuellement.

En fait, le seul prolongement "réellement viable" est au Sud, Ill existe déjà près d'un kilomètre de ligne, dont la traversée de la rocade, non ouverte au public. Un prolongement vers Chantepie semble alors assez viable. ce prolongement permet dépargner à l'automobiliste une difficile pénétration dans le Rennes intra-rocade sur la route de Vern ou de Chantepie, il dessert une zone d'activité commerciale et peut-être mis en connexion avec une halte SNCF à Chantepie.

4 Extension par ré-exploitation de lignes existantes

La transformation de l'axe Est-Ouest en ligne de tramway rentrerait dans ce cadre la. Le projet de 3eme ligne de VAL à Toulouse, pour laquelle, finalement, le principe d'un tramway semble de moins en moins rejeté entre aussi dans ce cadre la, puisqu'elle re-exploiterait une plateforme SNCF.

A Rennes, on pourrait penser à la ligne de Chateaubriand. Mais il pourrait être mal-venu de condamner cette ligne au profit d'un extension local du VAL, à l'heure ou la réouverture de la liaison ferré Nantes-Chataubriant est d'actualité.

Dans le cadre de l'extension des lignes de tramway dont la voie est compatible avec les voies SNCF, la réutilisation de ces dernières est donc très séduisante. A priori, elle peut se faire assez simplement pour des voie désaffecté, mais il n'y a pas de raison de la limité à cela.

Un des grands enjeux du début de ce siècle sera d'offrir une offre alternative compétitive à l'automobile pour les déplaceemnts péri-urbain qui sont ceux appelé à ce développé de plus e plus avec les nouveaux schémas d'urbanisation

Pour cela, on pense en premier lieu à développer l'inter-modalité des transport, tel inter-connexion des bus sub-urbain avec le VAL ou desserte de la gare par ce dernier. Cela se traduit souvent par une rupture de charge néfaste à l'attractivité de cette solution. Par ailleurs la longueur des trajets rend alors certains paramètres importants comme le confort et la vitesse moyenne.

En ce dernier domaine, le bus soumis au même contrainte que l'automobile est une solution qui montre rapidemnt ses limites. Il y a lieu d'envisager des solutions plus attractives et d'un bon rapport qualité/prix pour la collectivité. C'est ce qui est étudié en 7

5 Conclusion

Il apparait que le développement du réseau VAL à Rennes sera sérieusement obéré d'une part à cause de l'important coût d'investissement que ce dernier nécessite et d'autre part par les flux trop modestes existant sur les autres axes ne justifiant pas économiquement le surcoût d'exploitation qu'entraine le VAL par rapport à d'autre mode de transport. Il apparait surtout que la solution choisi à Rennes empêche toute extension raisonnable du réseau dans le domaine péri-urbain, ce à très long terme. Il apparait enfin que le choix du VAL qui ne pouvait se justifier que sur une seule ligne ne rentre pas dans la logique d'un réseau de transport rapide cohérent et homogène.

intermodalité des modes de transport.

Non seulement aménager ex-nihilo une ligne de tramway coute nettement moins cher qu'une ligne de VAL, mais en plus les tramways modernes roulant tous sur des voies férrées d'écartement standard de 1435mm sont aptes à fréquenter les lignes SNCF. Cette possibilité est définitivement exclue avec le VAL. L'exploitation de cette possibilité ne condamne pas l'utilisation des voies SNCF à l'exclusivité du tramway, mais permet toujours de faire circuler les trains classiques.

Cette possibilité devrait être mise en oeuvre dans les prochaines années a Nantes étendant dans cette perspective son réseau de tramway à 85km, tandis que le réseau TCSP de Rennes sera de 8.5km !

Elle a été originellement mise en oeuvre en Allemagne à Karlsruhe(4) , 270000habitants (agglomération de 1 million d'habitants) avec une première ligne mise en oeuvre en 1990 :

• Longueur de la ligne : 30km
• Investissement : 140 millions de francs, pour adaptr 28km de voies ferroviaires au tramway plus 100 millions de francs pour 10 rames bi-courant aptes à parcourir les 2 réseaux.

Le succès est tel qu'en 1992, soit seulement 2 ans après l'inauguration de la première ligne,et 4 avant l'engagement définitif de Rennes pour le VAL, le réseau de tram-train de Karlsruhe comptait 135km et doit-être étendu à plus de 200km à l'horizon 2000 !

Rennes n'a jamais tenu compte de la possibilité d'exploiter son étoile ferroviaire dans son choix de TCSP.

L'étoile ferroviaire de Rennes est importante. Elle est d'autant plus intéressante à exploitée que les principaux développements urbains périphériques se sont fait le long des lignes ferroviaires : Cesson, Chantepie, Saint Jacques de la Lande Bruz, ZI-Sud Est et Saint Grégoire et ce sont les accès routiers les plus encombrés aussi.

Si, il y a des lignes fort exploitée, comme la ligne de Paris desservant Cesson-Sévigné (5), ce n'est pas le cas des lignes non electrifiées(6)

• de Chateaubriand qui dessert Chantepie après avoir desservi la ZI Sud-Est et lqui aurait pratiquement put être connecté avec la ligne de TCSP connu aujourd'hui au niveau de la halte de la Poterie. Cette ligne dessert notamment la ville de la Guerche de Bretagne a 30km de Rennes.
• de Pontorson (St Malo) que croise la ligne de TCSP en construction et desservant notament Saint Grégoire apres être passé au coeur d'une Zone d'activite Commerciale. Cette ligne dessert notamment des villes d'importance comme Dol de Bretagne à 40km de Rennes mal relié à Rennes par la route.

Et dans une moindre mesure des lignes electrifiées(7)

• Redon, longeant d'importants terrains militaires qui doivent faire l'objet de developpement de nouveaux quartiers et desservant Saint-Jacques de la Lande (aeroport) et Bruz où est localisé le 3eme campus universitaire, Ker Lann de Rennes en passant en cloture de l'usine de Citroen la Janais faisant travailler près de 10000 personnes !
• de Brest, passant a Vezin Le Coquet et L'Hermitage après avoir desservi la ZI-Lorient.Cette ligne dessert notamment la ville de Montauban de Bretagne a 30km de Rennes.

Avec un telle extension, les parkings de dissuasion n'aurait pas été construit dans un tissus urbain déjà dense avec déjà une circulation à caractère urbain pour y accéder, mais bien en amont de la ville à l'exterieur de la rocade routière.

En résumé, fort de l'expérience de Karlsruhe, deja connue comme très positive avant qu'aucune décision définitive n'ait été prise sur le choix du TCSP à Rennes, en suivant les traces de Nantes et tenant compte du fait que le tracé choisi croise ou termine sa route à proximité des 2 lignes ferroviaires rennaises les moins fréquentées, ce n'etait pas seulement un tramway que Rennes aurait pu choisir mais l'équivalent d'un réseau express régional ou plutôt districal !

Comment ne pas parler de gachis et d'absence de vision à moyen et long terme ?

Intermodalité suite: Prendre le TCSP en vélo ?

La question n'est pas saugrenue. Le métro de Montreal, (QC, Canada) est autorisé aux vélos en dehors des heures de pointes. A Seattle (WA, USA),et Vancouver (BC, Canada), un nombre croissant d'autobus, en plus d'être aménagé pour l'acceuil des fauteuils roulant, sont equipés de rack à vélo utilisable en tout temps et sans supplément de prix.

Doit t'on envisager cette possibilité à Rennes ?

Clairement: oui. Au moins, en dehors des heures de pointe, le TCSP doit pouvoir acceuillir des bicyclettes

Pourquoi ?

• Le volume d'acceuil d'un TCSP est étudié pour un trafic en heure de pointe. cela signifie qu'en heure creuse au moins il y a de la place pour acceuillir des bicyclettes.
• En heure creuse, tout au moins, la desserte, notamment en banlieue, par transport en commun se raréfiant milite clairement pour un mode de transport combiné utilisant le vélo et les transport en commun. Exemple, vous vous rendez à une soiree en bus (afin de ne pas arriver en sueur!) et vous revenez en velo, faute de service de bus a l'heure tardive de fin de soiree.
• Notamment le WE, cela permet d'utiliser les transports en commun pour des sorties recreative à vélo.

5:Avec la prolongation prévue de la ligne de TGV jusque Rennes, l'activité de la ligne vers Paris sera fortement diminuée, laissant notamment loisirs d'améliorer les dessertes vers Noyal/Vilaine. Cette ligne dessert ntamment les villes de Chateaubourg et Vitré a 40km de Rennes. Elle est dans le prolongement Est de l'axe Est-Ouest qui devrait être aménagé en axe réservé pour autobus, faute de moyen pour un tramway.

6: Cela signifie que la ligne peut-être électrifiée par les autorités de tutelle du tramway évitant un surcoût entrainé par la necessité d'avoir des rames bi-courant. Afin de ménager une électrification SNCF ultérieur, on peut se reporter à la solution de faible coût évoqué en (7).

7: Il est toujours possible de s'affranchir du surcout d'une rame bi-courant sur une ligne électrifiée par la SNCF (à Rennes, 25kV 50Hz) par non plus l'emploi d'une catenaire, mais d'un troisième rail sur ces lignes. L'equipement des rames de tramway se réduit alors à l'addition d'un patin frotteur escamotable ou non. Lélectrification par 3eme rails est souvent utilisée, en particulier à cause de son coût moindre que celui d'une catenaire. C'est en particulier vrai en Grande-Bretagne. Elle a aussi été utilisée en France sur le réseau SNCF, en particulier en Maurienne (Savoie).La plupart des TCSP autre que les tramways urbains, comme les réseaux de métros, dont le VAL, qui utilisent en général des courants de 750V, sont alimentés par 3ieme rail.

8: d'après La lettre de Bretagne, n24, 6 mai 1998. http://www.ouest-france.com/cgi-bin/lettres/bretagne/

9: Le Monde, 28 Janvier 1995, p9