Le
tramway d'Ille et Vilaine arrivant de la Guerche à Rennes.
Certains veulent faire revivre ce genre de tramway. De nos jour ce sont
les tram-trains, et comme les tramways, ils ont changé !
Les transports péri-urbains concernent les relations au sein d'une agglomération prise au sens large. C'est à dire, non seulement le district, mais aussi toute la zone d'influence géographique de celui-ci. Le développement péri-urbain coincide avec l'aspiration de l'accession à la propriété individuelle pour tous: Les schémas urbanistiques reprenant l'idéal américain du début du siecle (1) se reproduiront parfois en France avec 50 ans de retard, ce qui correspond aussi au retard pris dans le taux de motorisation des ménages. L'urbanisation par "mitage" du territoire péri-urbain est pensée sur le postulat de l'accession par tous à l'automobile. La densité et la structure éclatée de l'habitat péri-urbanisé rend la desserte en transport en commun très peu compétitive. Cette desserte est en général assurée par des bus, ou des trains de banlieues. Si ces solutions ont leurs avantages, elle ont leurs inconvénients qui sont la lenteur et le faible confort pour la première et la non desserte fine pour la seconde obligeant souvent à de fastidieuse rupture de charge. Un réseau idéal pourrait être la transposition du RER parisien où les trains de banlieue pénètrent au coeur de la ville. cette solution n'est pas adapté à des villes de taille modeste. Une autre solution est de faire sortir les tramway de la ville: ce sont les tramways inter-urbains ou péri-urbains.
Leur histoire est aussi vieille que celle des tramways électriques. Les premiers tramways sortant des villes pour desservir les agglomérations périphériques apparaissent en 1890 à Portland (OR) et Vancouver(BC). Il s'agit alors d'électrifier des sections de lignes déjà existantes et de les inter connecter avec le réseau urbain. Le matériel est de type tramway venant se fondre avec le trafic tramway urbain à destination essentielle du transports des voyageurs.
En Europe, et en France en particulier, où le développement des périphéries des agglomérations n'est pas à l'ordre du jour, la solution adopté sera les réseaux de chemin de fer locaux à échelle départementale. Dans le département de Rennes, ce réseau se developpera en parti sur la voirie routière existante. Le réseau sera alors appelé tramway d'Ille et Vilaine (TIV) et se développe à partir de 1897 jusqu'en 1920. On ne peut pas parler de tramway inter-urbain proprement dit. Même si la compatibilité des voies, alors d'écartement de 1m, est entière entre le réseau départemental et le réseau de tramway de la ville de Rennes et que ce dernier établi des correspondances avec les gares du réseau départemental qui pénètre dans le coeur de la ville, les deux réseaux ont été construit en même temps mais indépendamment l'un de l'autre. Les tramways départementaux ne viennent pas se fondrent avec les tramways urbains et les tramways départementaux sont des trains à vapeur dont le transport des voyageurs est une activité menée en parallèle avec celle des transports de marchandises.
Les véritables tramways inter-urbains arrivent à Karlsruhe, Allemagne, en 1990. On les appelle alors tram-trains, puisqu'ils empruntent les voies ferrés normalement dévolues au train. L'exemple de Karlsruhe est exemplaire en matière de développement du transport inter-urbain. A ce titre, il est suivi par plusieurs ville, notamment Sarrebruck en Allemagne qui à une ligne desservant Sarreguemines. En France, des nostalgiques du tramway ont réussi, après maints efforts, à faire revenir des villes 50 ans en arrière. Certains intégristes du chemin de fer ne s'arrêtent pas là. On en trouve, qui après un pélerinage à Karlsruhe, veulent revenir 70 ans en arrière en réintroduisant les chemins de fer d'intérêt local.
Des villes comme Nantes ont pourtant des projets bien avancés, en particulier de desserte de Carquefou et Rezé. Strasbourg projette une extension de la desserte tramway vers son aéroport et Montpellier pense déjà à une extension vers sa nouvelle gare TGV. Mais que se passe t'il donc à Karlsruhe ?
Karlsruhe est une ville moyenne très comparable à Nantes dans sa taille. l'agglomération est constituée de petites villes d'une vingtaine de milliers d'habitants. L'exemple en quelques chiffres clés:
En ce qui concerne le réseau inter-urbain:
Le nombre de voyages par habitant est supérieur de 50% aux meilleurs réseaux francais. Ce chiffre est essentiellement atteint grâce à une excellente offre en transport inter-urbain qui a vu augmenter sa fréquentation de manière spectaculaire. Ceci est bien sur dû à l'extension du réseau de tramway sur les voies ferrés mais pas seulement:
La couverture du réseau est toutefois bonne et meilleure que celle de Rennes et de pratiquement toute les villes francaises, puisque les dépenses sont couvertes par :
L'investissement dans la première ligne de tram-train reliant Bretten (20000 habitants) à Karlsruhe se traduit comme suivant :
Le
tram-train comme à Karlsruhe est rapide et offre un service constant
quelques soient les conditions.
L'investissement est donc très faible en regard de celui nécessaire à la création d'une ligne ex-nihilo. Le coût d'une rame de tramway bi-courant est certes 20% plus chère qu'un tramway urbain, mais ce matériel reste environ deux fois moins chère que les autorails régionaux assurant les dessertes péri-urbaines par voie ferrée.
Le retour sur investissement est très bon, dans le cas de Karlsruhe. Il dépasse largement les espérances. Ce qui est surtout inattendu, est le fait que les citadins utilisent le tram-train pour sortir le week-end.
Cet exemple précurseur à fait école à Kassel et Sarrebruck en Allemagne. Là encore, il a fait l'objet d'un succès dépassant largement les prévisions "obligeant " les autorités de Sarrebruck à une commande supplémentaire de 13 nouveaux tram-trains en complément de la première commande de 15 tram-trains mis en service en 1997. Il est dans une version différente appliqué à Manchester en Angleterre : il s'agit plus alors d'une adaptation du train au tramway que l'inverse. Cela sucite bien sur des idées en France pour ce type de transport péri-urbains.
Le tram-train en France n'existe pas! Il s'agit essentiellement d'un matériel qui se situe entre le tramway classique tel que connu en ville et les automoteurs, tel que les récents modèle X72500
L'X72500
à Sarlat, en arrière plan, un TER ancienne génération,
l'X2100.
Les automoteurs sont des matériels à vocation régionale, alors que les tramways sont clairement à vocation urbaine. Il y a une lacune en offre entre ces deux types à l'adresse d'une desserte péri-urbaine. Cette lacune pourrait être le matériel Bombardier en service à Sarrebruck:
Le
tram-train de Sarrebruck est à plancher bas. Noter les emmarchement
retractable sous les portes.
Le matériel existe donc. Il revient 2 fois moins cher qu'un automoteur et est compatible avec les réseaux dit lourd (SNCF) et léger (tramway urbain). La notion de classe qui est devenu un archaïsme sans aucune nécessité en milieu urbain est supprimée. Avant d'arriver en France, ce type de matériel spécifié pour le marché allemand parcourant actuellement 1km de voie SNCF (liaison Sarreguemines-Sarrebruck) à un certain nombre d'obstacles à franchir comme nous le voyons ci-après.
Les tramways ne sont pas de la même largeur que les trains: en général, il sont d'un gabarit plus étroit. En Allemagne, les tram-trains de Sarrebruck ont un gabarit de 2.65m en largeur. D'autre part, les hauteur de quais des tramways urbains sont incompatibles avec celle des quais SNCF. Il ne s'agit pas par l'instauration d'une ligne de tram-train d'oberrer les possibilités d'une exploitation classique SNCF de la ligne concernée: les deux systèmes doivent cohabiter. Dans l'hypothèse d'une application de cette technique à Grenoble, les problèmes semblent avoir été sur-estimé par une étude Systra, sur-estimations denoncées par l'association ATDC(4). Revue de quelques uns de ces problèmes:
La rencontre des spécifications de sécurité en conservant une charge faible à l'essieu est prouvé en Allemagne. La plus faible vitesse des tram-trains, par rapport aux automoteurs permet en particulier la rencontre de ces impératifs. La puissance d'un tram-train soumis à de fréquents arrêts est utilisée à la rencontre de bonne performance en accélération plutôt qu'à celle d'une vitesse de pointe élevée.
Le fait que les tramways urbains roulent à droite et les trains SNCF à gauche ne constitue pas un problème technique en soit. Il s'agit plus d'un problème d'exploitation. Le nombre de voie cisaillé est le même en cas de raccordement d'une ligne de tramway à celui d'une ligne de train quelque soit le sens de circulation. Les obstacles ne sont en fait pas tant technique que politique.
C'est bien la le coeur du problème qui retarde les applications tram-trains en France. depuis longtemps (fin des années 80) Nantes, réfléchi à un Réseau Express Départemental (RED) basé sur ce concept. Au contraire de son homologue allemand, il semble que la SNCF n'a pas montré jusqu'ici un vif intérêt dans les solutions développées outre-Rhin, mais les choses semblent lentement évoluer en Loire-Atlantique. Les directives européennes en matière ferroviaire favorisant un partage des infrastructures par plusieurs exploitant permettront peut-être de faciliter la mise en oeuvre de ces solutions.
Il y a aussi un obstacle qui est plus d'ordre social et qui pèse sur la rentabilité. Les autorails ont souvent 2 agents à bord, ce qui pèse lourdement sur les comptes d'exploitation étant donné le faible nombre de personnes transportées. La persistance d'une telle situation peut compromettre la viabilité éconmique de la mise en place d'un tram-train en comparaison d'un réseau de bus-urbain ne nécessitant qu'un seul agent à bord. Cela nécessite quelques évolutions dans l'exploitation en personnelle. Il reste à savoir par qui sera exploité le tram-train: agent de la SNCF ou du réseau urbain? ou encore par chgt d'agent suivant le type de voie (SNCF ou urbain) comme cela est pratiqué sur le RER parisien (ligne A). Il apparaitra que cette dernière alternative est peu performante en terme de coût d'exploitation. Il apparaitra aussi comme une évidente solution que le personnel apte à conduire un tram-train le soit sur les deux réseaux concernés, urbain et classique: solution nécessaire à la pérennité du tram-train.
L'offre existante en transport péri-urbain est essentiellement une offre par bus. La compétitivité en terme de qualité de service et de vitesse atteint rapidement ses limites: la rapidité des liaisons impliquent souvent des ruptures de charges (correspondance avec VAL) qui sont un frein non-négligeable à l'attractivité du service.
L'offre par train à l'avantage de fournir un accès rapide, mais cette dernière n'irrigue pas le centre ville: elle oblige à 2 ruptures de charges, une à la gare péri-urbaine rarement situé au coeur de l'agglomération et l'autre à la gare de Rennes, ce qui souvent anihile le bénéfice de la rapidité.
L'augmentation de l'offre par train est soumis à une non saturation de la capacité d'acceuil en gare de Rennes. Le fait qu'il y ait un parcours d'approche commun entre les lignes Rennes-Brest et Rennes-St Malo limitera mécaniquement l'offre transport sur chacune des branches à la capacité du troncon commun. Par ailleurs, cela coûte plus cher en investissement à la collectivité: un automoteur coûte 12 fois plus cher qu'un bus: Il est difficile de justifier un tel investissement pour une offre péri-urbaine.
C'est une solution qui coute très cher (voir 5.3). Elle n'est valable qu'en tissu urbain dense: ce n'est pas le cas à Rennes sorti des limites de la rocade.
Les inconvénients pour l'usagers du train de banlieue en province sont les même que ceux en région parisienne: les remèdes sont similaires mais mis en adéquation avec la taille de l'agglomération. Il ne s'agit donc pas de faire rentrer les trains en ville à l'instar du RER, mais de faire sortir les tramways de celle-ci.
La taille d'un tram-train est adéquate au trafic considéré dans une ville comme Rennes. En particulier, le tram-train se comporte comme un tramway en ville pour un surcoût de l'ordre de 10 à 20%. Il s'agit d'une solution à la séduction évidente du au faible investissement qu'elle necéssite.
On pourrait penser, qu'il est logique que Nantes songe à une telle application, l'exemple de Karlsruhe s'appliquant alors bien, et qu'il n'en n'est plus de même à Rennes qui est de taille nettement plus modeste. Cependant, noteront les perfides, Rennes n'a pas hésité à suivre l'exemple de Lille de taille plus importante que l'agglomération de Karlsruhe, dans son choix vers le VAL. A cela, Sarrebruck, n'a pas cédé. Cette ville de 190000habitant au sein d'une agglomération de 350000habitants, peut-être, en suivant l'exemple rennais, avait aussi réfléchi à l'implantation d'un VAL au début des années 90. Mais en 95, elle préferera suivre l'exemple voisin de Strasbourg et surtout Karlsruhe, pour investir 2 milliards de francs (450M de DM) dans un réseau de tramway et tram-train de 42km de long. Sarrebruck, dans ses proportions, se rapproche donc beaucoup du cas rennais. L'étoile ferroviaire de Sarrebruck est importante, le trafic ferroviaire y est aussi relativement important. L'étoile ferroviaire rennaise est importante avec 5 branches et un trafic en dehors de l'axe Paris-Rennes peu ou moyennement soutenu et de toute facon moindre que sur les axes Sarrebruck-Sarreguemines ou Sarrebruck-Forbach exploité, ou devant être exploité, par tram-train. Il faut considérer qu'à terme le prolongement du TGV jusque Rennes dégagera beaucoup de trafic sur la branche classique Rennes-Le Mans. Divers éléments militent pour une telle application à Rennes
Pour que le tram train, soit viable, le trafic péri-urbain n'est pas suffisant: il faut un trafic urbain justifiant les investissements fait en ville. Bref, le tram-train s'appuye essentiellement sur un réseau de tramway urbain. Cela n'est pas le choix rennais. l'axe choisi pour le VAL aurait pu être desservi par le tramway : l'intersection avec la ligne Rennes-St Malo en dénivellé dans une zone faiblement urbanisé permettait un raccord (type échangeur routier) à cette ligne. La prolongation vers le sud du TCSP, vers la ligne Rennes-Chateaubriant permettait un raccord à cette ligne de manière nettement plus aisé. Le coût de ces raccordements est sans commune mesure avec la création d'une ligne ex-nihilo vers Betton ou Vern. Bien que le VAL interdise ces raccordements sauf à réutiliser les plateformes ferroviaire par le VAL, nous examinons cependant les avantages/inconvénients de cette solution pour la zone concernée par Betton puis Vern/Seiche.
C'est probablement la somme de ces avantages qui fait le succès de cette formule.
Le tram-train (ou prolongagtion hypothétique du VAL par remplacement d'une des voie de la plateforme ferrovaire par un VAL) ferait un parcours sub-urbain Betton-Pontchaillou de 6-8mn avec une possible halte à Maison Blanche (6mn à l'horaire d'hiver 98/99). A partir de Pontchaillou, le tram-train serait intégré au trafic urbain. En terme d'avantage, cela permet de préciser ceux déjà énuméré en 6.5.4.1
L'usager pourrait voir un inconvénient justifié dans ce cas de figure: l'accès au Nord Est de Rennes qui est simple dans la situation de 2001 (correspondance 3.4 et 7) pourrait-être compromis dans le cas du tram-train. D'autre part les usagers de Maison Blanche sont les laissés pour compte:
La gare de Betton, comme d'autre gare n'occupe pas une position centrale dans l'agglomération. Par ailleurs sont rôle de station d'échange pourrait à terme contribuer à dévitaliser le bourg:
Le nombre de rames nécessaire en service (pour un service tram-train jusque République) est donné en tableau 6.1
L'économie en temps de bus sur un voyage est alors de 12mn (40%de temps de gagné pour l'usager entre Betton et Rennes qui met alors 8mn), il est économisé 70h de bus par semaine sur une liaison Betton-Rennes (d'après horaires Sitcar 98/99).
| Gain/voyage
vers rennes-Rep. |
heure de bus economise/semaine | |
| Betton-Rennes | 4mn (40%) | ~70h |
| St Sulpice-Rennes | 14mn(60%) | |
| Chevaigné-Rennes | 14mn(60%) | ~1h40 (lignes autocar non comptées) |
L'économie des heures de bus sub-urbains sert alors à assurer les A/R tram-train Betton-Rennes et permet de renforcer des dessertes de rabattement. Sur les A/R en tram-train, on ne tient compte que du temps de parcours Betton-Pontchaillou, puisque le reste du parcours serait de toute facon réalisé par un transport urbain. Cela donne :
L'offre le dimanche est importante: elle permet de mieux amortir le matériel. Il a été constaté, à Karlsruhe, que les citadins prenaient le tram-train dans des buts de promenade dominicale (+3000% de fréquentation depuis 90). L'intégration des tram-trains dans le service normal n'est sans doute pas étrangère à cette évolution des moeurs. En effet l'usager citadin utilisant le tram-train pour des trajets urbains est déjà familiarisé avec cette offre. Ce n'est pas le cas du bus sub-urbain et encore moins du train de banlieue. Pour le bien de son commerce local, Betton, est de nature à attirer le touriste citadin avec son marché dominical et ses activités liées au canal. Non seulement les nostalgiques veulent remettre les tramway d'Ille et Vilaine sur rail, mais ils veulent en plus faire revivre le canotage et les déjeuners sur l'herbe dans le plus pur style Renoir! ...Où s'arrêteront t'il ?
Ce type d'offre peut être assurée par 2 tram-trains (sans compter 1 rame de réserve, mais qui remplace une rame de réserve de tramway urbain). Un tram-train coûte 8 fois plus cher qu'un bus, il convient de mieux analyser la situation.
En investissement matériel roulant (hors réserve), pour une fréquence identique en pointe en desserte interne et une offre en temps de transport identique vers Rennes: on est passé de 7 bus (situation 1998 projeté sur 2001) à 2 bus et 2 tram-trains.
Le bilan investissement se traduit alors comme montré en table 6.3. On constate que le tram-train reste plus cher. Cependant, il est nettement moins cher que le train et il y a une réelle augmentation de l'offre et de la qualité de service. Le tram-train est un prolongement du TCSP et est percu comme cela par la clientèle: il est de nature à augmenter de plus de 100% la fréquentation de la desserte. C'est les constats fait en desserte par tramway en région parisienne, tandis qu'à Karlsruhe, le nombre de voyage a augmenté de plus de 400% en moyenne. Si une telle augmentation de fréquentation se produisait sur la ligne de bus: à fréquence égal, il faudrait au moins envisager des bus articulés, au coût unitaire de 2.6MF. L'investissement materiel en bus est alors similaire à celui en tram-train pour une qualité de service très inférieur comme l'illustre la table (6.3).
| situation rabattement bus | Prolongation
philosophie tram/train |
|
| Nbre de rame nécessaire | 7 bus | 2 tram/train+2bus |
| coût | 11.5MF
18.2MF(bus articulés) |
18.4MF (suivant répart. amort. table 6.2) |
| service en semaine | freq. 10mn, ~32A/R | fréq. 10mn en interne ~32A/R
fréq. 15mn en externe ~50A/R |
| temps de parcours | 12mn | 8mn |
Il reste à ne pas compromettre ce montage par des coûts d'exploitation prohibitifs:
Hors coûts d'exploitation qui sont plus élevés pour le VAL, les projections faites jusque la pouvait s'appliquer soit à une extension VAL (coût du matériel similaire à un tram-train) soit à une hypothèse tram-train. Il reste les investissements immobiliers.
Dans le cas du tram-train, Ils s'agit essentiellement de raccordements, de mise en place de dispositif de sécurité des circulations supplémentaire ssi nécessaire et d'investissement dans les stations: Un coût relativement modique et jugé suffisament modique par le conseil général, pour justifier la mise en place d'une halte à Cesson-Sévigné fréquentée par 2 trains par jour. On peut considérer que sur Rennes-St Malo, l'électrification de la ligne n'est pas un coût lié au tram-train, dans le cas du choix d'un tram-train bi-courant (electrification dans le cadre d'une desserte de St Malo par TGV). Un autre choix est un tram-train bi-motorisation (électrique + thermique). Un coût de l'ordre 7 à 10 millions le km parait une estimation censée (un km de TGV revient de 35 à 70 millions).
Dans le cas du VAL, un km revient rapidement à 100millions, y compris par ré-utilisation de la plateforme ferroviaire, qui évite seulement les acquisitions de terrain. Par ailleurs, cette dernière solution ne serait pas sagement réservé l'avenir car hypothéquant un développement ferroviaire sur Rennes-St Malo.
Au contraire de Betton, le prolongement vers Vern ne nécessite pas l'exploitation en fourche de la ligne actuelle mais le prolongement de celle-ci jusque Chantepie. Dans le cas du tram-train et dans les conditions actuelles, le trafic est essentiellement limité par le fait que la ligne Rennes-Chateaubriant est à voie unique. Cette voie unique est suffisante pour une desserte péri-urbaine vers Vern.
Pour fixer les idées, on peut imaginer un raccordement de la voie ferré avec le TCSP au niveau de l'intersection voie ferré et D286. Ceci permet de desservir les ZA de Chantepie. On peut établir une fréquence en pointe de 15mn sur Vern. Le temps de parcours sur voie unique étant estimé de 10mn aller et retour (6mn aller simple Entre Poterie et Vern d'après horaire hiver 98/99), cela laisse 5mn de temps mort utilisable par le faible trafic provenant en aval de Vern : environ 5 train par jour/sens.
La table 6.4 donne le nombre de rame nécessaire suivant la fréquence voulu pour un service entreVern et République en tram/train (absence de rupture de charge, durée d'une rotation: 30mn à 25km/h de moyenne en trajet urbain) et Vern et Poterie (correspondance TCSP) dans le cas du bus (d'après horaire hiver 98/99).
Par rapport à la situation VAL2001, L'économie en temps de bus sur un voyage est alors de 10mn (Poterie-Vern, arrêt Croix-rouge). Cela signifie pour l'usager:
Y compris dans le cas le plus défavorable, le tram-train est compétitif avec le bus.
Pour l'exploitant, cela signifie par rapport à la situation VAL2001(et d'après horaires hiver 98/99)
Cela permet d'assurer à charge d'exploitation égale sur Vern-Poterie
On pourra reprocher la non desserte des 4 arrêts, de Martinière à Bretonnière par le tram-train:
Pour ces lieux dits comme d'autre lieu dits, d'autre solution, plus légère doivent être envisagées, comme des taxis à l'instar de ce qui se fait à Strasbourg.
Le tram-train s'inscrivant dans la circulation urbaine, une partie de son coût est amorti en service urbain. Sur Vern-République: 60% du parcours est fait en urbain, ce qui correspond à 6.6MF de part d'investissement pour le réseau urbain sur un tram-train (voir mode de calcul déduit de la table 6.2 concernant Rennes-Betton).
| situation rabattement bus | Prolongation
philosophie tram/train |
|
| Nbre de rame nécessaire | 4 bus | 2tram/train+1bus (desserte locale) |
| coût | 6.4MF
10.4MF(bus articulés) |
16.4MF |
| service en semaine | freq. 7mn, ~34A/R | fréq. 7mn en interne ~34A/R
fréq. 15mn en externe ~54A/R |
| temps de parcours
(Vern-Poterie) |
10mn | 6mn |
L'offre en tram train permet d'attendre des flux d'au moins deux fois supérieurs à ceux constatés sur l'offre bus. L'offre en tram-train, du fait de sa grande capacité permet de les gérer alors sans difficulté. Dans le cadre de l'offre bus, il faut au moins requérir aux bus articulés.
Même si le cas vernois est moins favorable que celui de Betton, l'investissement en materiel roulant n'est pas démesurément important en regard de l'accroissement de la qualité de service: entre 10 et 6MF, ce qui il est vrai permet l'acquisition de 4 à 7 bus. Il faut aussi considérer la durée de vie du materiel tram-train et le coût d'exploitation global de l'offre tram-train, qui du fait d'une flotte moindre est de nature à permettre des économies malgré une offre kilométrique de l'ordre de 50% plus élevée par rapport à l'offre tout bus. Enfin il faut surtout considérer l'aspect sécurité et fiabilité du service.
Le profil de la voie Rennes-Chateaubriant rend superflu l'emploi de matériel roulant apte à des vitesses supérieures à 100km/h, comme les X72500 à 28MF l'unité. La desserte (hiver 98/99) Rennes-Chateaubriant nécessite deux rames en service. A qualité de service égale, le remplacement du materiel lourd par des tram-trains permettrait alors une économie de 14MF sur cette relation (ce qui veut aussi dire 3 tram-train pour le coût de deux automoteurs).
La diminution des coûts d'exploitation avec une rame de tram-train ayant un seul agent à bord, en comparaison de ceux engendré par l'exploitation par automoteur lourd à deux agents, est de nature à donner un second souffle à une relation ferroviaire Rennes-Chateaubriant. En particulier, à coût d'exploitation similaire, on peut pratiquement doubler le nombre d'A/R sur cette relation.
Le tram-train, s'il emprunte les voies TCSP dans la ville de Rennes, rallonge le parcours Rennes-Chateaubriant de l'ordre de 4mn (sur 71mn dans le meilleur des cas), mais cette relation est alors en correspondance directe avec toutes les lignes de bus rennaises tout en conservant la correspondance à la gare de Rennes. Cela vient se superposer sur la desserte de Vern dont la qualité est encore accru.
A flotte égale, l'investissement est deux fois moindre, les coûts d'exploitation sont réduits et la qualité globale de la desserte est améliorée.
Au dela du district, en tenant compte de la desserte plus large du département jusque Chateaubriant. Il s'avère que la philosophie tram-train permet de faire des économies d'investissements en materiels roulants d'au moins 4MF (14MF d'economie sur Rennes-Chateaubriant soustrait de 10MF de surcoût sur Rennes-Vern).
Les économies d'exploitation permettent d'augmenter la qualité de l'offre sans surcoût pour la collectivité. En fait l'augmentation de l'offre et de sa qualité est de nature à accroître la rentabilité de la desserte, ce qui justifie les investissements de départ qui restent faible:
Ces dernières projections sont établies dans le cas du tramway. Il est évident que dans le cas du VAL, les coûts d'investissements resteront de l'ordre de 100MF/km, faisant oublier la desserte de Chateaubriant, et se traduisant de surcroît par un surcoût d'exploitation par rapport à la solution tram-train.
Le choix d'un tram-train comme celui d'un TCSP ne répond pas uniquement à des motifs économiques, même si cette solution est en fait très performante comme on l'a vu, ce qui explique l'intérêt manifesté outre-Rhin dans ce type d'offre. Elle répond, surtout, à une volonté de faire des transports en commun un priorité qui est sa marque dans le paysage des déplacements. Comme dans le cas du TCSP, c'est aussi un outil d'urbanisation, d'autant plus important que l'urbanisation péri-urbaine est celle qui à le plus fort taux de croissance. Au même titre que le TCSP urbain, le TCSP péri-urbain mérite, dans cette optique, un investissement financier qui est aussi un investissement sur l'avenir de l'agglomération. Cet investissement financier est d'autant plus limité qu'il réutilise des axes déjà établis qu'il suffit de moderniser, à moindre coût, sans pour autant aboutir à une moindre qualité de la desserte. C'est le cas rennais où, comme on l'a souligné, la ville centrale est séparée des communes sub-urbaines par une ceinture verte.
La technologie VAL ne permet malheureusement pas de réutiliser les axes ferroviaires à moindre coût et surtout de manière compatible avec le trafic SNCF actuel, tant fret que voyageur. Il s'agit donc essentiellement d'un cas d'école qui nous montre qu'une chance de structurer les déplacements péri-urbains a malheureusement été perdue à Rennes.
En fait, cette chance n'est pas complètement perdue:
Cela plus l'hypothèse de la mise en tramway de l'axe Est-Ouest prolongé de la ligne Rennes-Le Mans libérée de son trafic TGV au profit de tram-train vers Vitré, militent clairement pour la solution tramway à Rennes. On pourra regretter que les expériences mener dès 90 à Karlsruhe n'aient pas été prises en considération par les autorités rennaises ayant pourtant jusque la fortement soutenu les transports en commun péri-urbain bien quils présentent un taux de couverture extrêmement faible.
1: Cet idéal est l'invention d'une nouvelle ville tournant le dos à la ville concentrationnaire occidentale connue alors en Europe C'est une ville qui se veut "rurale" constituée essentiellement de logement individuel. Les lieux d'activités constituent le centre, dans lequel on trouve aussi les nouveaux (et pauvres) migrants n'ayant pas encore les moyens d'accéder à la vaste banlieue verte : La quintescence de ce modèle urbanistique sera Los-Angeles dont le développement tardif, après 1890, coincidera avec le début de l'ère de l'automobile reine. Même si le premiers mode de déplacement jusqu'en 1910 est le tramway. En 1930, à Los Angeles, le taux de motoristaion est d'une auto pour 3 habitants. A même période, l'Angleterre, le pays le plus motorisé dans le monde après les Etats Unis, compte une auto pour 30 habitants.
Ce modèle urbanistique pouvait alors se résumer ainsi: La ville au pauvres qui n'ont pas d'auto et les banlieues vertes aux riches. En France, il sera adapté à la structure existante de l'habitat historique réservé à la "bourgoisie", Néanmoins, la séparation des territoires par fonction et niveau social sera très fortement marqué aussi. La structure du faubourg, à la croissance souvent anarchique, mélant habitat, activités industrieuses et commercantes sera supprimé au profit de "ZUP", "ZI" et "ZAC" fortement structurée. Ce découpage sera d'autant plus plébiscité qu'il introduira aussi un très fort progrès dans les normes de confort et d'hygiene de l'habitat. L'habitat individuel péri-urbain sera réservé alors à la "middle class".
A Rennes, alors qu'on concentre dans les années 1950-70 l'habitat social sur les vastes espaces à urbaniser de la ville, on réserve l'habitat "middle class" à proximité des bourg périphériques pour une classe sociale se déplacant exclusivement en automobile.
2: L'extension d'une ligne de tramway en milieu faiblement urbanisé est souvent estimé à 50MF/km
3: Les ressources publicitaires des réseaux d'outre-Rhin sont de manière général très élevées en comparaisons des réseaux francais.