LE CHOIX DE LA TECHNOLOGIE

1.L'arrivée du VAL a Rennes

Les premiers contact avec Matra remonteraient à 1987 (Phl94). Nous avons tenté de décorréler la reflexion sur le tracé de la technique choisie mais cette dernière permet plus ou moins de libertés sur le tracé. Très tôt, celui-ci prend une tournure souterraine avec notamment l'impétueux besoin de desservir le coeur de l'hyper-centre historique.

2.Que se passe t'il dans les autres villes ?

La table 2.1 nous montrait la non-évidence de la solution d'un TCSP intégral pour une agglomeration de la taille de Rennes. Elle semble nous montrer que le VAL serait une solution disproportionnée pour une agglomération comme Rennes.

Cependant, il n'y pas de raison à agir par mimétisme et toute proposition mérite d'être étudiée. Matra en association avec Sofretu à établi une publicité comparative entre le VAL et le tramway que Rennes financa pour 350MF. Il en ressort que le VAL serait mieux adapté à Rennes !

On pourrait noter que la publicité eut été moins partiale en la confiant à Alsthom qui avait et des intérêts dans le tramway et dans le VAL. En tirant des conclusions de la table 4.1, on constate que Le prix de revient d'un km commercial de VAL est de 70 a 100% plus élevé que celui d'un kilomètre de tramway, y compris avec passage souterrain comme à Rouen ou Strasbourg.

A Rennes le VAL a été estimé à 2.94 milliards (francs 95), pour le TCSP le plus court de France (hors desserte aéroport), soit 8.5 millions de francs par habitants de l'agglomération.

Rapporté au nombre d'habitants de l'agglomération:

• Le VAL à Rennes coute 35% plus cher qu'à Toulouse (pour une frequence 67% moindre en heure de pointe).
• Le VAL à Rennes coute 90% plus cher que le Tramway à Strasbourg.

Il apparait que le métro rennais est non seulement celui de la plus petite ville du monde mais aussi le plus cher du monde par habitant. Rennes n'est décidémment pas avare de record !

#, les rames à deux éléments ont depuis été transformées en rame à trois éléments d'une capacité de 236 places (74assises + 162 debout).

A part <<les méthodes commerciales de Matra Transport issuent des habitudes des marchés militaires>> (Phl94, Big93), on peut se demander si d'autres critères ont pu profondément motiver le choix des élus en faveur du VAL.

3. Un bref historique

3.1 Petite Histoire du VAL

Etrangement l'histoire est plus ancienne que celle des tramways nouveaux. elle débute tôt dans les années 70. La mode est encore au tout automobile, mais on commence à prendre conscience que les transports en commun vont devenir une nécessité. Evidemment, les modes de transports en commun basés sur des concepts datant du siecle dernier ou d'avant guerre ont vécus et sont tout juste encore bon pour les pays de l'Est ou le tiers monde (Ber93). C'est l'age d'or des monorails et autres curiosités technologiques. Comme projet en France, on peut citer le monorail de Bertin qui aurait du relier Cergy-Pontoise à la Défense. Il a été abandonné au profit d'un banal RER.

Pour la petite ceinture de Paris, on comptait sur Aramis, autre projet de transport automatique étudié par Matra (Lat96). A la différence du VAL, il était constitué de train de véhicule relié virtuellement entre eux. Ce système devait permettre de gérer efficacement un réseau avec un certain nombre de ramification ou une ligne avec des véhicules s'arrétant à la demande. Ce concept permettant un maillage efficace du réseau par ramification et desserte semi-express permettait aussi de garantir des vitesses commerciales et fréquence élevées. Ce concept sans doute trop en avance sur son temps ne survivra pas.

Le VAL s'inscrit dans une démarche nettement plus pragmatique: le constat est qu'une entreprise comme la RATP, fortement déficitaire, à une masse salariale qui participe pour 70% des coûts d'exploitation. D'autre part, la part du génie civil intervient pour 70% des coût de construction d'une ligne de métro. Le concept apparait en 1968, son cahier des charges est simple et destiné à offrir une alternative viable à l'automobile: une vitesse commerciale et une fréquence suffisamment élevée, y compris en heure creuse afin d'être attractif. Le concept doit être viable pour des trafics moyens de l'ordre de 6000pphpd et doit pouvoir s'insérer facilement dans un environnement difficile (fort dénivelé, courbe serrée...) (Ber93). Sur des relations à fréquentation moyenne , la fréquence élevée introduit des coûts de fonctionnement prohibitifs, du en particulier à la masse salariale. Techniquement, l'appel à la conduite manuel rend relativement anti-thétique des fréquences et des vitesses élevées. L'appel à la conduite automatique devait résoudre ces problèmes. Par ailleurs afin de diminuer les coûts d'investissement, les stations et donc les rames devaient être courtes et les véhicules devaient pouvoir se satisfaire d'un tracé sinueux afin de faciliter l'insertion en ville à moindre coûts. Un concours fut lancé et Matra retenu en 71. Il fallait ensuite trouver un site et d'expérimentation et de mise en oeuvre et valorisation commerciale. A ville nouvelle, transport nouveau. en 1972 le principe d'une liaison Villeneuve d'Asq-Lille est adopté. D'ou un nom pour ce transport nouveau : le VAL. Un dossier est bati en 1974 prévoyant 4 lignes pour Lille. Originellement, la première ligne était estimée à 230MF, mais elle monte rapidement à 875MF en 1974. En fait en 1982, elle sera estimé à 2.3BF (Lvdr1845). Dès la viabilité du concept acquise en 1979, des villes francaise seront démarchées tôt dans les années 80.

Jacques Medecin, alors maire de Nice, affichera plutôt un intérêt attentiste pour Aramis. Les maires Jacques Chaban Delmas et Pierre Baudis, ayant supprimé le tramway dans leur ville respective, marqueront rapidement leur intérêt pour le VAL. En 1986, Le VAL arrivera à Strasbourg qui réfléchissait à un tramway depuis 1972. Il quittera cette ville avec l'élection de Catherine Trautmann en 1989 qui remettra le tramway sur les rails. Finalement en dehors de Lille, seul Toulouse puis Rennes iront au terme de l'avanture.

le VAL sera aussi construit pour desservir l'aéroport d'Orly en 1991 : première expérience d'entreprise privé en France. Ce sera le premier métro sans conducteur et sans passager : un echec commercial pour probablement 2 raisons :

• Les prix dissuasifs, en particulier par rapport à l'offre RATP et Air-France
• La complète sous estimation des effets dévastateurs de la rupture de charge à Antony qu'entraine l'emprunt du VAL pour se rendre de Paris à Orly, ce d'autant plus que sur exactement le même trajet existe un bus de la RATP (denfert-Rochereau Aeroport d'Orly) et un autocar Air-France.

Pour la nécessaire vitrine que constitue la vente d'un VAL aux Etat-Unis, ce marché convoité sera démarché très tôt et notamment les autorités de transports de Miami, Los Angeles et Orlando qui ne donneront pas suite.

Le VAL sera finalement installé sur l'aéroport de Chicago, marché sur lequel Matra aurait perdu plus de 60 millions de dollars US (Le monde, 15 juin 1993,p31). Sinon deux villes étrangères se sont munies du VAL

• Jacksonville (Floride, US), 1 millions d'habitants. Matra seul à avoir répondu à l'appel d'offre se verra néanmoins contraint de réduire de 15% son prix. Une ligne de VAL est inaugurée en juin 1989 et demantelée(2,3) en décembre 96 !
• Taipei (Taiwan) , 3 millions d'habitants. Une seule ligne de VAL non encore inaugurée en 1996. Elle est utilisée en complément d'un réseau de métro lourd devant comprendre à terme 4 lignes. C'est ce reseau lourd qui est developpé. La ligne du VAL à Taipei correspondrait a la ligne 3 du métro de Paris. Comme pour Chicago, le marché se serait soldé par une perte de 60 millions de dollars US pour Matra (Le monde, 15 juin 1993,p31)

En Europe, un certain nombre de métropoles seront démarchées avec parfois des succès qui ne seront pas confirmés comme Barcelone.

3.2 Petite histoire du renouveau du tramway en France

Le renouveau du tramway en France intervient avec le concours lancé par le secretaire d'Etat Cavaillé en 75. Il s'agit alors d'un concours pour établir le futur tramway standard francais devant équiper les villes moyennes, le métro devenant réservé à des métropoles comme Lyon et Marseille qui l'inaugureront en 78. L'industrie francaise ne se mobilisera guère sur ce concours reprenant des principes "vieillots" (Ber93, p126). On pourra s'étonner du dirigisme d'état, encore vivace, qui prétend alors imposer un standard censé conquérir des marchés internationaux où bien souvent ce sont les villes qui imposent aux constructeurs leur cahier des charges. Il en ira d'ailleurs de même avec les VAL construit a l'étranger qui sont différents des francais. Par ailleurs, les chances d'exportation pour ce mode de transport sont alors considérées comme nulles jusque dans les années 90 (Ber93)(4) . Ce sera Alsthom qui sera retenu et il sera demandé à 8 villes d'étudier l'implantation du tramway. On ne peut pas dire que le projet soit aceuilli chaleureusement!

Nantes, sans doute véxée de ne pas être parmis les élus du ministère, se portera spontanément candidate. La menée du projet à son terme ne se fera pas sans heurts. Il faut non seulement vaincre le scepticisme de la population mais aussi les retournements politique qui sont bien souvent fatals.

Grenoble, dans l'euphorie des année 70, avait réfléchi à un système de Pomagalski qui sera abandonné en 79 au profit du tramway. Le tramway de Grenoble apportera comme innovation majeure le plancher bas à 350mm du plan de roulement, rendant ce mode de transport accessible aux personnes à mobilité réduite (ce qui nétait alors pas le cas à Nantes).

Rouen inaugurera son tramway en 1994. En cette dernière ville, le tramway fut curieusement rebaptisé "métrobus" que la population appelle simplement "métro". On pourrait reprocher "pourquoi ne pas appeler un chat un chat ?". En fait il n'y a guère qu'en France, que la terminologie "tramway" fut conservée. En Amérique du Nord, bien connu pour son passéisme, le retour du tramway s'est fait plus rapidement qu'en France et plus massivement comme l'illustre le tableau 4.2.

Les tramways du début du siècle appelés alors "streetcar" s'appellent aujourd'hui"LRT" ("Light Rail transit")comme le tramway de Manchester. En Allemagne, on parle alors de "Stadtbahn" pour désigner le tramway moderne. Le terme souvent usité en francais est alors "métro léger".

Ce changement de terminologie est justifié. Par rapport au tramway tel que connu avant guerre., le retour du tramway ne se fait pas par intrusion dans la circulation mais en site propre sur une voie réservée. En cela il a plus de point commun avec le métro que les tramways hitoriques. Les tramways historiques étaient souvent des voitures uniques, rarement des trains de voitures comme, entre autre, les métros. La différence avec un métro finalement se réduit au fait que le tramway moderne traverse de temps en temps la voirie urbaine comme les voies de chemin de fer.

Mais ce n'est pas là la raison principale du changement de terminologie. L'argument principal est évidemment commercial. Comme en France, en Amérique du Nord, on se rappellait des tramway historique, celui de San francisco etant l'exemple type. Et bien sur, comme en France, les population acceuillaient fraichement l'idée d'un tramway, par contre un "métro léger" ou "LRT" était décidemment plus synonyme de modernisme. Cela évitera aussi bien des confusions dans la population revoyant alors les rues encombrées de ces lourds et lents véhicules qui embarquaient souvent les usagers en stoppant en plein milieu des avenues. Le terme "métro léger" est parfois remplacé par celui de "pré-métro" laissant signifier qu'à terme les intersections avec la voirie urbaines seront supprimées.

Contrairement, a ce qui est trop souvent pensé en France (up92,p), il n'est pas paradoxale de mettre en tunnel un tramway, alias "métro léger". C'est le cas de la logique évolution du tramway à Bruxelles ou à Stuttgart.

Sans doute, le terme tramway aura laissé dans l'expectative plus d'un décideur. En 1994, l'inauguration du tramway strasbourgeois devenant "La" vitrine du tramway francais, précipitera les choses et la France rattrapera son retard. Le contrat strasbourgeois allant à l'anglais ABB sera aussi un signal pour Alstom qui de l'avis même des promoteurs du VAL(Ber93), avait jusque la négligé le marché des tramways estimé quand même à 300 rames par an (transport public international, 2/92, p51-59)! Ces effets puis un changement de municipalité à Bordeaux comme l'action soutenue d'une association aura raison d'un des deux derniers projets VAL qui couvait encore en ce pays. A Rennes, capitale de la Bretagne, on se devait d'être tétu !

4. L'argumentaire technique

A Rennes, le tramway fut associé à un mode de transport aérien (up92). Bien sur, il s'agit avant tout d'un mode de transport de surface comme les bus. Les mots ont leur importance et servent a user de la naïveté populaire. En toute logique, le terme aérien aurait du être réservé au parcours en viaduc, comme le bon sens entend.

On a souvent associé le VAL au souterrain. Les tracés de principe retenus lors des comparaisons n'étaient pas les même pour le tramway et le VAL. Le parcours souterrain du VAL étant plus long. Cela avait certes le mérite de faire baisser le coût du tramway. Techniquement deux arguments forts furent retenu : la vitesse commerciale et les fréquences de desserte.

Il existe d'autre solution évoquées précédemment comme les axes lourds d'autobus ou les bus guidés type TVR (tramway sur voie réservé). cette dernière solutions n'apparaitra en France que dans les années 90. Elle sera brièvement évoquées comme alternative au VAL par la commission d'enquête d'utilité publique. On commence par quelques données sur le TVR qui avait tout lieu d'être pris en considération lors des études de 1995.

4.1 Le TVR

Le TVR de Bombardier à Thais(94).

Le TVR est souvent présenté comme un tramway sur pneu guidé par un rail central. Il est capable de s'affranchir de ce guide et d'évoluer avec la même autonomie qu'un autobus. Ce type de concept est loin d'être nouveau: il est même plus ancien que celui de tramway. Dans les années 1800, il existait un certain nombre de réseaux en voie guidé et non guidé en Europe qui sont alors appelés "tramroad" (Tre25).

Ce mode de transport choisi par Nancy et Caen est aussi étudié pour une liaison en région parisienne.

Les avantages souvent cité sont :

• Un coût d'investissement qui serait de 15% moindre que celui d'un tramway classique
• La non-nécessité d'établir une voie réservée (rail) sur la totalité de la ligne: cela permet en particulier d'étaler les investissements d'infrastructure dans le temps.
• Le guidage permet de réduire l'emprise nécessaire (typiquement de 7m à moins de 6m) ce qui est appréciable en milieu urbain dense, tunnel où viaduc
• L'affranchissement du guidage donne une grande lattitude sur l'emplacement des installations techniques non nécessairement raccordées à la ligne.
• L'autonomie en mode non guidé permet de modifier la route à loisir.

Globalement, le TVR a les avantages du tramway conjugués à la souplesse d'exploitation du bus.

Les inconvénients sont le coté pile des avantages :

• Les différence d'investissement entre un tramway classique et un TVR sont surtout du au travaux préliminaire à ceux d'un tramway : détournement des réseaux souterrain existant, la voie du tramway nécessitant des fondations de l'ordre de 50cm. Ce type de travaux devient moins lourd en périphérie : l'extension d'une ligne de tramway fait baissé le coût kilométrique de la ligne.
• Si on veut profiter de la souplesse d'exploitation, en particulier en s'affranchissant de voirie réservée, on est contraint de limiter la dimensions des rames à des valeurs acceptables. Cela limite le débit de la ligne, souvent à celle d'une ligne de bus exploitée par bus à double articulations, sans pour autant limiter le coût d'exploitation: les économies d'investissement peuvent alors ne pas compenser une moins grande rentabilité financière.
• La lattitude du déplacement entraine soit
• une double motorisation (électrique/thermique) : cela alourdit légèrement le véhicule (et donc l'armeemnt de la voie) et augmente son coût d'exploitation. Cela ne le classe pas dans la catégorie des "transports propres" au même titre qu'un véritable tramway ou trolleybus.
• soit un équipement des lignes type trolley : le retour du courant ne pouvant se faire par la voie: cela nécessite une alimentation bifiliaire aerienne : L'impact visuel est deux fois plus important que pour un tramway, d'autre part les raccordements et croisements de ligne de trolleys necessite des dispositions techniques plus complexes (aiguilles avec vitesse limite de franchissement) que celle d'une catenaire simple, type tramway.

• Le rôle du TCSP, comme outil d'urbanisation ,ne sera pas celui joué par un système plus lourd en infrastructure. Cela s'apparente plus à une ligne de bus qui peut être facilement déviée rendant plus risqué des investissements privés liés à la proximité du TCSP.
• Si le TVR est compatible avec un le monde routier, il ne l'est plus avec celui ferré, notamment dans le cadre d'une extension du réseau type tram-train. Ceci étant, c'est toujours mieux que de n'être compatible avec rien.

Le TVR finalement n'a pas beaucoup de différence avec un trolleybus circulant sur voie réservée. Son intêrét essentiel par rapport au trolleybus tient dans son emprise sur la voirie et la possibilité d'avoir un accostage au station de même qualité que le tramway. Il a les inconvénients du trolleybus qui sont une capacité de ligne similaire. Cela ne le rend donc interessant que dans des objectifs de capacité inférieur à 2000pphpd.

4.2 La vitesse commerciale

La vitesse commerciale du VAL est donnée à 32km/h et celle du tramway estimé seulement à 21km/h ce qui donne une différence de temps sur la totalité du parcours de 8mn. Les premieres étude parlaient d'une vitesse commerciale de 23km/h, mais le tramway a ralenti à l'approche du VAL.

Restons tout d'abord avec ces temps de parcours utilisés comme comparatif lors du choix et examinons sur un cas type les effets rééls pour l'utilisateur :

Ceci avait déjà été mis en avant par la commission d'enquête de 1993 (up92) et repris par (Phl94) qui notait aussi que la vitesse moyenne ne pouvait pas être un argument majeur.

Il faut surtout argumenter en terme de temps de transport. Le gain procuré par la vitesse sera surtout vrai pour des longs parcours. cet argument devient plus important dans la perspective de prolongation de ligne. Cependant il faut aussi noter que les performances en vitesse moyenne sont surtout relié à l'inter-station. Logiquement, avec l'extension de lignes en zones moins densément peuplée, l'inter-station se rallonge et la vitesse moyenne constatée sur une ligne ne sera pas forcément celle sur ces prolongements. Normalement, plus le trajet est long, plus la vitesse moyenne devrait être élevée pour l'usager.

On peut se demander pourquoi le choix est biaisé avec un tramway ayant une inter-station différente de celle du VAL. Cela à deux effets pervers :

• Elle augmente le nombre de stations du tramway, notamment en souterrain, et donc sont prix, et cela fait drastiquement baisser sa vitesse commerciale.
• A fréquence de desserte identique, plus la vitesse est faible, plus la flotte de véhicule doit être importante comme l'illustre la table (4.3) ce qui aura non seulement pour effet d'augmenter le prix du tramway, mais aussi son coût d'exploitation.

On pourrait penser que l'augmentation de l'inter-station se traduit par une baisse de fréquentation: cela n'est pas le cas pour le VAL, pourquoi le serait ce pour le tramway ?

En effet, la baisse d'attractivité du à l'augmentation de l'inter-station est compensée par l'augmentation de la vitesse commerciale. Pour le tramway un passage de l'inter-station de 450m à 610m se traduit par une augmentation de la vitesse commerciale de 21km/h à 25km/h.

Su un tracé égal, à 25km/h, la différence de temps entre le VAL et le tramway n'est plus que de 4 mn et le coût d'investissement de la flotte du tramway à baissé de 20%, une économie de deux rames qui se traduit par environ 22MF plus les économies d'investissement en station dont une souterraine (Apd93, op. cit. Sem95).

Beaucoup de réseaux étrangers optent facilement pour des inter stations de l'ordre de 700m pour les tramways. 450m est plus proche de l'inter-stations constatée sur un réseau de bus.

Il est un fait que le tramway aurait eut un parcours de 45% en tunnel, soit en site propre reservé et protégé comme un métro. La vitesse limite habituelle, de 50km/h en milieu urbain de surface, n'a alors plus de raison d'être. Il n'y a pas de raison à ce que dans la partie souterraine, le VAL roule à 80km/h et pas le tramway. Il est possible de faire rouler un tramway à plus de 70km/h (Manchester). A cette vitesse de croisière dans le parcours souterrain, la vitesse commerciale du tramway sur la totalité du trajet serait alors de 28km/h, soit proche du VAL. la différence totale de temps de parcours n'est plus que de 2mn et le coût d'investissement à encore baissé.

Ces chiffres sont corrobés par la ligne de tramway U6 ("stadtbahn")du réseau de Stuttgart. Cette ligne est à 45% enterrée. Elle traverse 20 intersections protégées par des feux. Le tramway rennais aurait traversé vingt intersections dont une douzaine protégées par des feux. La vitesse moyenne de la ligne U6 de Stuttgart est de 29km/h, avec cependant une inter-station superieure à 610m, mais un matériel roulant ayant des performances moindres en accélération et deccélération que celle affichées par les constructeurs dans les années 95.

A ce stade, il s'agit d'établir quelques vérités sur les différents mode de roulement.

Le roulement fer versus pneu

Le VAL dont les principes de conception remontent aux années 70 a choisi le roulement sur pneu, mis en oeuvre avec succès dans le métro parisien dans les années 50. Par rapport au roulement sur rail, ce type de roulement présentait les avantages suivants

• Une plus forte adhérence permettait de meilleurs accélération et déccélaration que le roulement fer, augmentant par la la vitesse commerciale.
• Une diminution des vibrations transmises, ce qui se traduisait par une moindre usure du matériel, une augmentation du confort et de moindre nuisance pour les passagers.
• Une diminution du bruit qu'entrainait les roues métalliques notamment dans les courbes.
• Cela permet de franchir d'important dénivellé, permettant de s'affranchir de ce problème lors de la construction de ligne.

Ceci était vrai et dès les années 30, des essais de roulements sur pneus furent menés sur les autorails qui seront alors surnommés "micheline", la technique a rapidement été abandonné, du en particulier à de fréquentes crevaisons, mais la dénomination est depuis lors resté longtemps dans l'usage populaire.

Depuis, le roulement fer a fait beaucoup de progrès, et à part quelques marchés d'exportation et expériences éparses, le roulement guidé sur pneu est surtout resté cantonné à la patrie de Michelin:

• Afin de ne pas transformer les transports en commun en manège de foire, Les accélérations et déccélérations sont volontairement limitées à environ 1-1.5m/s2. Ce sont des valeurs aujourd'hui couramment permises par le roulement fer/fer, surtout avec du materiel léger comme les tramways. De même les valeurs en freinage d'urgence sont similaires.
• Le "tacaboum" caractèristque des vieux chemin de fer à depuis lontemps disparu. Les rails qui se sont allongées avec le temps sont souvent posées sur coussin d'asphalte en milieu urbain afin d'amortir les vibrations. De même les progrès réalisés dans les suspensions permettent allègrement une bonne absorption des vibrations ménageant et le confort des usagers et la structure des véhicules.
• Le bruit généré par le frottement rail-roue est inférieur à celui du frottement ruban/pneu (il suffit de prendre la dernière ligne 14 du métro parisien pour s'en rendre compte).
• Les progrès en motorisation ont rendu nettement plus efficace les tramways en franchissement de dénivellés qui peuvent être de l'ordre de 7 à 8%, soit similaire à ceux du VAL. Cependant, il est sage de ne pas exploiter à outrance les dénivellé important souvent justifié par des économies d'investissement qui se traduisent à terme par des coûts d'exploitation élevé dû à la surconsommation d'énergie et des contraintes supplémentaires sur la motorisation.

Bref, de nos jours, les avantages du roulement ruban/pneu sont de plus en plus remis en cause et ce dernier est parfois considéré comme un handicap:

• Le surplus d'adhérence qui n'est plus nécessaire afin d'obtenir de valeurs d'accélération/déccélération convenable est devenu un handicap car cela diminue le rendement énergétique : en d'autre terme c'est un matériel qui consomme plus d'énergie que nécessaire. Par ailleurs le système est beaucoup plus vulnérable aux conditions climatiques hivernales. C'est ainsi qu'il a fallut requérir à des bande de roulement chauffé pour le VAL de l'aéroport de Chicago afin d'éviter l'accumulation de neige et la formation de glace ou que le métro de Montreal est entierement enterré.
• Le train de pneus avec des guides latéraux consomme beaucoup de place qui pourrait être plus efficacement utilisées. Même si les pneus ont une durée de vie longue (~200000km), cela est un surplus de maintenance qui ne semble plus compensé par la moindre usure du reste du véhicule par une meilleure absorption des vibrations.
• Le bruit de roulement généré par les pneus est élevé et l'usure de ces derniers entraine de mauvaise odeur et une surchauffe dans les stations mal ventilées.
• Au lieu d'avoir deux rails comme guide, materiel standard et largement répandu, on est obligé de faire appel à quatre piste de guidage, deux verticales et deux latérales. Cela est autant de complications au niveau des aiguillages qui recourent alors à un système de guidage supplémentaire. Pour l'alimentation, dans le cas du roulement fer sur rail, ce dernier est utilisé pour le retour du courant. Dans le cas du roulement sur pneus, il faut en installé un exprès dévolu à cet effet. Tout cela est de nature à gréver les coût d'investissement et de maintenance.

A cela, la plupart des réseaux et constructeurs préfèrent le guidage par des rails classique sur des voies à l'écartement standard de 1435mm comme c'est le cas pour les tramways et la plupart des métros. On peut y voir trois raisons

• Cela est moins cher et n'influe pas sur les performances tant commerciales que sécuritaire.
• La standardisation permet une inter-connection futur ou une réutilisation de réseau parfois déjà existant.
• La grande standardisation permet d'envisager sereinement le renouvellement de matériel tant roulant que fixe.

Ce sont sans doute ces raisons qui ont conduit Matra Transport à s'associer avec ABB, pour proposer le "cityrider" dans les années 95, métro automatique léger s'apparentant a un tramway standard tant dans les volumes du véhicules que le mode de roulement qui est fer/rail. La co-opération s'est apparemment interrompu depuis l'achat de Matra Transport par Siemens. Avec ce dernier constructeur, c'est toujours le roulement fer/rail qui est d'actualité comme pour les autres projets de transports automatiques à travers le monde (Vancouver, Ankara, Kuala Lampur, Copenhague...).

4.3 Les fréquences de desserte

Sur ce point, les fréquences possibles, théoriquement de l'ordre de 60s sont inatteignables par des transports conventionnels, sinon avec une assistance à la conduite proche de l'automatisme intégral (type Sacem). On peut alors s'interroger sur le fait de choisir à Rennes une desserte par une composition insécable de deux voitures à la fréquence de 2mn30 et pas une desserte par des rames d'une voiture à la fréquence de 1mn45 qui à priori ne coûterait pas plus cher à exploiter grâce à l'automatisme.

On constate que la plupart des réseau de tramway francais offre une desserte à la fréquence de 4mn en pointe avec cependant 3mn à Rouen et des "hyper-pointe" de 2mn à Strasbourg.

Il faut noter que la limite inférieure en desserte d'un métro leger dépend de son mode d'exploitation et n'est pas théorique. Certain réseau étranger offre une fréquence de 1mn30, soit similaire à celle d'un métro.

La comparaison entre tramway et VAL ne se situe donc pas sur le terrain des fréquences optimales possibles qui sont souvent une conséquence de la capacité à absorber mais sur celles en heures creuses et en particulier la nuit où elles deviennent un compromis service/coût d'exploitation.

Les prévisions faites pour le VAL et le tramway sont données en table 4.4

Quelques soit, la fréquence du système VAL, ce dernier recquière un minimum de 4 à 5 opérateurs (Lvdr)

Le nombre de traminots requis pour le tramway est donné en table 4.5

On constate que l'économie en personnel "vital" est réelle en heure de pointe. Avec une vitesse commerciale raisonnable, le tramway pourrait devenir plus avantageux que le VAL en heure creuse. C'est plus surement le cas en fréquence de soirée.

Aux horaires de 98-99, la ligne de bus 8 en soirée (8N) ne recquièrent que 2 conducteurs, une fréquence de l'ordre de 16-17mn requiererait 4 conducteurs.

En fait, si la fréquence du VAL est moins bonne que 10mn, l'opérateur à tout intérêt à le fermer pour le remplacer par un service de bus. Par ailleurs, il n'est tenu compte que du personnel "vital", il faut aussi considérer que le maintien en service d'une ligne de VAL nécessite le maintien en service opérationnel de ses stations (escalators et autres consommateurs d'énergie).

C'est surement l'une des raisons pour lesquels les plages d'opérations prévu pour le VAL sont très peu étendue : 5h30-0h00, alors que la plupart des activités nocturnes à Rennes se poursuivent jusqu'après minuit, dont par exemple :

• séance de cinéma de 22h-22h30, parfois à 0h00
• Opéra souvent se terminant vers 23h30, le temps de passer au vestiaire, et il est déjà minuit. Certains diront que les gens fréquentant l'opéra ne fréquenteront pas le VAL. Ils ont raison puisqu'il sera fermé à la sortie du spectacle !

On peut penser que les autorités seront rapidement amenées à étendre les plages de service du VAL, au moins le soir à partir du jeudi et jusqu'au dimanche afin de prendre en compte l'activité nocturne des fins de semaines et les retours estudiantins du dimanche soir. Le remplacement du VAL par un bus après minuit serait avouer des coûts d'exploitation par trop élevés.

Ceci étant, l'adaptation de la fréquence du VAL à la demande peut se faire de manière quasi-instatanée : c'est le point fort de la conduite automatique. Il reste a savoir, si à Rennes, il y a souvent des manifestations extraordinaires conduisant à des fréquences difficile à estimer. Bien sur on pense immédiatement à la population d'un stade de 20000 personnes ou plus sortant toute au même moment à un horaire indéterminé (prolongation d'épreuve sportive, culturelle....).

• La Baujeoire à Nantes est dans le prolongement de la ligne 1 du tramway, par hasard ou volonté, mais ce fait est exploité.
• Le VAL sera de faible utilité pour desservir le Stade de la route de Lorient que la mairie à choisi de maintenir en la place à l'ecart du réseau VAL.

Le VAL de Rennes, est la version première du VAL (circulation à contre sens non autorisé). A ce titre, il ne peut pas marcher de manière continue, un fonctionnement 24/24 ne peut être que limité dans le temps. Une forte contrainte imposée par les autorités aéroportuaires de Chicago a obligé Matra à mettre en oeuvre un nouvel automatisme de sécurité (en particulier, il est géré de manière numérique à Chicago) de manière à offrir un fonctionnement continu. Une évolution du VAL de Rennes en ce sens serait probablement extrêmement coûteuse.

4.4 La capacité

La prévisions des flux transportés est un élèment important de choix. C'est probablement le plus important. A la limite, les deux premiers arguments abordés sont des paramètres qui sont des conséquences de l'estimation des flux ou des considérations de coûts d'exploitation. Ils prennent une importance, en terme de qualité d'offre, dans les zones charnières ou l'importance des flux ne permet pas de choisir clairement entre un mode et un autre (voir a ce sujet la figure 2.4). L'importance des flux transportés notamment en heure de pointe détermine le moyen de transport le plus adapté (figure 2.4).

Comme on l'a précédemment dit, les flux ne sont pas seulement corrélés à la population du corridor desservi (2.2), mais aussi à la population de l'agglomération qui est de taille relativement modeste à Rennes. Neanmoins, il est vrai que la population desservie dans le corridor est un gage de pérennité sur la fréquentation. celle-ci est donnée en table 4.6 avec la densité desservie.

Il est étrange d'attacher une importance à une densité de population desservie comme cela à été fait à Rennes. Ce n'est pas la densité de population qui pérennise la fréquentation, mais la population totale desservi. En cas contraire, cela reviendrait a dire que plus la ligne est petite, et plus la densité est grande, plus il y aurait de fréquentation !

Si la densité de population donnée dans le tableau 4.6 est élevée à Rennes, la population totale desservie est comparable à celle des villes ayant optées pour un tramway.

L'estimation de fréquentation faite à été variable dans le temps et plutot revue a la baisse comme l'illustre le tableau 4.7. Elle a été jugée optimiste par les commissaires enquêteurs de 93 (up92).

L'estimation de la fréquence en 1992 est 1.55 fois la fréquentation constatée sur les lignes de bus concernées par le VAL selon une étude mené a Lille (up92). Le tramway n'est donc vraiment pas attractif puisque le facteur multiplicatif n'est alors que de 1.12!

L'important différentiel entre la fréquentation du tramway et du VAL serait justifié par la plus grande attractivité du VAL. Comme il roulerait plus vite, il serait interessant pour l'automobiliste dès que sa vitesse tombe en dessous de 33km/h (sem95). Une plus grande inter-station ne semble pas venir pondérer ce phénomène. Ceci montre alors que le choix d'une courte inter-station fait pour le tramway n'était pas optimal et avait surtout des inconvénients.

L'estimation de la fréquentation en heure de pointe n'a pa varié dans le temps:

La figure 2.4 illustre le fait que pour 3700pphpd ,le VAL reviendrait moins cher en coût d'exploitation que l'exploitation de lignes de bus à 14km/h de vitesse commerciale. De ce point de vue, le VAL semble être un choix censé.

En tenant compte des coût d'investissement, on aurait plutot intérêt à augmenter dans un premier temps la vitesse des bus en leur aménageant des sites réservés. La capacité des bus n'est pas extensible et cela ne peut-être que du court terme n'etant pas de nature à créer un choc commercial faisant augmenter la fréquentation.

Si on tient compte de l'offre tramway, il parait clair que c'est la mieux adaptée dans le cas de Rennes. Ceci pour un terme lointain car il faut attendre des capacités de l'ordre de 6000pphpd pour viabiliser le choix VAL fasse à celui du tramway à 21km/h. Ceci est somme toute logique car le VAL a été concu pour cet ordre de capacité (Ber93 ). Si on opte pour un tramway offrant une vitesse commerciale plus élevée, ce qui est facilement faisable comme on l'a vu. Le choix VAL devient intéressant à partir de capacité de l'ordre de 9000pphpd, voir plus étant donné les coûts d'investissements.

La question est alors de savoir si un tramway peut effectivement gérer des flux de 3700, 6000 voir 9000pphpd.

Rame de 43 mètre de long à Strasbourg d'une capacité de 350place (4p/m2)

Manifestement l'étude comparative à transposé le cas nantais à Rennes, tant pour l' inter-station et vitesse commerciale que pour la capacité et n'a pas tenu compte des rapides évolutions techniques en ce domaine notamment avec la mise en service de la ligne 2 du tramway nantais et le tramway strasbourgeois en 1994.

En 1985, le tramway nantais était composé de rame à 2 élèments d'une capacité de 170 places.

Le flux de 2700 passagers en heure de pointe pouvait alors être pris en charge par 16 rames/h de 170 places chacune donnant une fréquence de passage de 3mn45.

Afin de prévoir l'avenir et comme il était sans doute considéré que descendre en dessous cette fréquence serait difficile, on a choisi à Rennes, dans le cas du tram, des quais de 60m de long.

Ceci a pour effet dommageable d'augmenter drastiquement le coût des stations en souterrain. D'autant plus comparativement, que la longueur de quais du VAL à alors été fixée à 30m , ce qui permet de manier en pleine capacité (fréquence de 1mn) 9240pphpd.

ceci est une capacité honorable permettant de prévoir sereinement l'avenir rennais.

Avec des quais de 60m de long, le tramway permet a priori sans changer la fréquence déjà de doubler les rames (unité multiple) ce qui permet un débit de 5400pphpd. Mais l'avenir n'est pas au tramway en unité multiple, il est à l'allongement des rames. De ce fait la capacité des rames nantaises à été porté à 236 places. Déjà le tramway de Strasbourg en 1994 avait une capacité de 210 places. En 1998, les nouvelles rames livrés, de 43m de long, ont une capacité de 370 places. Cela permet des flux 5920pphpd à la fréquence de 3mn45. Et si on réduit la fréquence à 2mn30, la capacité est porté à 9620pphpd. cette capacité n'est pas une capacité limite car l'intervalle entre deux rames peut encore être réduit, et cela est calculé en utilisant seulement 75% de la longueur des quais (43m sur 60 disponible plus cabine de conduite).

4.5 Conclusion

La capacité et surtout les possibilités de capacités futures étaient à l'avantage du tramway. Les autres arguments développés à l'avantage du VAL sont à mettre en regard des coûts d'exploitation superieur à ceux du tramway. Toutes les dispositions prisent pour le tramway, nombre élevé de stations, dont 6 à 7 en sous-sol avec des quais long, vitesse commerciale faible nécessitant l'acquisition de 20 rames (16 a 17 en services et 3 en réserve) qu'il faut alors maintenir et stationner dans un dépot qui doit être dimensionné en conséquence, ont elle réussies à rendre le tramway plus cher que le VAL?

5. L'argumentaire financier

5.1 Les coûts de fonctionnements

Etrangement, l'étude d'impact de 1992 les avaient oubliés. Celle de 1995 y consacre une page. Pourtant quelques estimations avaient été faite avant 1989. Elle sont récapitulées dans le tableau 4.9

Il est normal que les coût de fonctionnement du VAL lillois soit plus élevés qu'à Rennes pour notamment deux raisons, la taille de la flotte, alors 44 à Lille contre 16 à Rennes et la longeur de la ligne, alors 13.5km à Lille contre 8.5 à Rennes. Il parait étrange que lea coût ad'exploitation du tramway à Rennes soit estimés à plus d'une fois et demi ceux de Nantes. Nantes exploite alors une ligne de 10.5km avec 20 rames ce qui est aussi prévu a Rennes dans le cas du tramway. Les 2 tramway sont alors prévu pour des flux comparable.

La rentabilité du tramway est prouvées dès d'assez basse fréquentation, puisque le taux de couverture (dépense/recette) du tramway nantais était de 117% dès la première année de mise en service où la fréquentation etait de l'ordre de 45000voyages/j. le VAL de Lille a aujourd'hui une couverture similaire mais avec une fréquentation de l'ordre de 150000voyages/j par ligne.

On pourrait se poser la question de la répartition des coûts et en premier point de l'influence de la masse salariale. Les chiffres donnés en table 4.10 datent de 1985. Ils sont cependant pertinent car c'est ceux dont on pouvait disposer à Rennes lors du montage des dossiers en 86-88.

Le tableau 4.10 nous enseigne deux choses :

• La flotte Lilloise, double de celle de Nantes et la longeur de la ligne de 30% plus grande ne suffisent pas à justifier des coût de maintenance de plus de 10 fois plus élevé pour le VAL par rapport au tramway. La maintenance d'une ligne de transport automatique, comme le VAL, est effectivement plus élevée (5).
• La part de la masse salariale est importante dans le cas d'un transport conventionnel. On le constate dans le cas nantais ou elle prend pard pour 62% des coût d'exploitation. Malgré tout cela elle est plud de 3 fois inférieure que celle du transport automatique censé faire des économies sur ce point la. On constate que dans le cas lillois, la part salariale est toujours importante de l'ordre de 43%.

Dans un cas typique comme le tramway de Nantes, qui était alors très similiare a celui prévu pour Rennes, l'automatisme type VAL semble échoué dans le domaine de l'économie de personnel.

5.2 Les répartitions de personnel

Ce que donne la table 4.11. Le tableau 4.11 est aussi instructif.

• Malgré la présence de conducteur dans les rames et une vitesse commerciale faible pour le tramway : celui-ci en exploitation emploie moins de personnes, tout au moins pour des flux de l'ordre de 60000passagers/j comme à Nantes et comme prévu à Rennes dans le cas du tramway.
• Le premier point n'est pas de nature à expliquer un tel surcoût salarial. La partie entretien, et notamment celle des installation fixes semblent consommer beaucoup de personnel. La partie incompressible de personnel sur la ligne VAL est très importante ce qui ne semble pas le destine semble t'il pas à des lignes aux flux trop moyen, globalement en dessous de 5-6000pphpd en pointe. En terme de personnel, une augmentation de flux se traduit par une augmentation de la capacité des rames pour le tramway plutôt que par des rames supplémentaires. Cela n'augmente pas le personnel en exploitation, mais le personnel de maintenance, dans des proportions moindres que celui nécessaire par des rames supplémentaires.
• Les prévisions pour Toulouse sont celles données sans le personnel Matra qui porte alors à 160 l'effectif nécessaire à l'exploitation d'une ligne de VAL de 10km et de ses 29 rames. l'économie kilométrique de ligne et de celle de rame ne se traduit pas en terme de personnel qui reste relativement constant: cela corrobore le constat fait précédemment. A contrario, cela montre l'intérêt de cette solution pour manier des flux supérieur à 6000pphpd

Le personnel donné pour le tramway nantais est celui de la première année d'exploitation. En fait pour assurer 1400000km/rame.an à 19km/h de vitesse commerciale, Rouen a 88 conducteur de tramway. Cela laisse à penser que le tramway de Rennes aurait nécéssité environ 50 conducteurs pour assurer les 828000km/rame.an prévu pour le tramway à 21km/h et 70 pour les 1180000km/rame.an prévu avec le VAL. Si la vitesse commerciale du tramway est augmenté, par exemple de 21 à 25km/h, 50 conducteur permettent alors d'assurer 1000000km/rame.an. Ceci étant à 21km/h, le tramway peut assurer 2000000km/rame.an avec un personnel équivalent à celui du VAL.

Emploi

Une chose semble certaine: pour des faibles flux, l'automatisme créé de l'emploi. Cependant, il n'est pas interdit à l'exploitant d'employer des vigiles pour garder les abris-bus. En matière d'efficacité, l'automatisme montre son intérêt pour des forts flux puisque l'efficacité est doublé à Lille par rapport aux métros lyonnais et marseillais.

Souplesse du personnel

Si le VAL à une grande souplesse d'exploitation, son personnel est indépendant de celui du réseau de bus classique. Dans le cas du tramway, un traminot est un chauffeur de bus ayant recu une formation complémentaire (2 à 3 semaines). Il est alors relativement facile pour, un grand réseau d'autobus de faire face momentanément à une pénurie de personnel sur le réseau tramway. Il en va autrement pour une ligne de VAL.

Dans le dossier d'impact de 1995. Les coût d'exploitation de la ligne VAL sont estimé à 55 millions.

Le coût/voyage dans le cas du VAL est estimé à 2.80frcs en 95 (Sem95), soit inférieur à celui du VAL de Lille, 2.84frcs, en 85 (Mim85) qui transportait déjà 100000passagers/j. Devant ces coûts prévisionnels, l'usager sera en droit de s'interroger sur la nécessaire augmentation des titres de transport prévu de 7% lors de l'année de mise en service.

Le coût/voyage dans le cas du tramway est de 2.70frcs (Sem95), la différence parait faible, mais cela est calculé avec une fréquentation du tramway nettement moindre puisque seulement fréquenté par 55000passager/j. Cela donne alors un coût d'exploitation d'environ 36 millions de francs. L'exploitation du VAL est donc admise, in fine comme revenant à 55% plus cher que celle du tramway : c'est globalement ce que donne aussi la figure 2.4

5.2 Les coûts de renouvellement

Tôt en 89, l'Avenir du VAL n'est pas encore assombri. les travaux ont débuté à Toulouse et sont prêt à commencer à Strasbourg. Le projet est avancé à Bordeaux. Les élections municipales de 89 seront fatale au VAL à Strasbourg. En fait dès le début des années 90, il faut reconnaitre que le dossier avance difficilement à Bordeaux, le coût estimatif du VAL est passé de 3.6 milliards à 7.4 milliards fin 90. Dans le même temps, la pérennité du tramway semble enfin assurer en France avec les travaux lancés à Strasbourg et Rouen, et en passe de l'être en région parisienne, soit quand même avec près de 10 ans de retard sur l'Amérique du Nord et bientot 20 sur l'Allemagne.

Il faut alors se poser la question, d'autant que ce qui justifierait le VAL son ses perspectives d'absorption de croissance de fréquentation après 10-20 de service, de ce qu'il en sera lorsqu'il faudra renforcer la flotte, puis plus tard la renouveller.

En 90 le client du VAL se trouve dans le cas du consommateur voulant acheter un magnétoscope au début des années 80. A cette époque le standard V2000 semble être celui offrant le meilleur rapport qualit/prix, mais il apparait clair que le marché sera trusté par le VHS. Achetr le magnétoscope ne suffit pas, il faut ensuite s'approvisionné en cassette qui se feront de plus en plus rare sur le marché. Dès lors le consommateur avisé se méfiera et ne profitera pas des soldes à -50% pour un achat qui risque de s'avérer inadéquat. Pour le choix VAL/Tram, il en va de même pour les véhicules. la flotte mondiale total de véhicule VAL206 ou VAL208, dès 95, année de l'abandon officialisé du projet à Bordeaux, apparaitra à l'horizon 2000 plus faible que la simple flotte de renouvellement annuelle des tramways (~300/an).

Même si le marché des tramway n'est pas aussi grand que celui des bus. Il y aun certain nombre de constructeur sur le marché rivalisant par les progrès technologiques (généralisation de la climatisation...) et aussi par les prix qui baissent légèrement au fur et à mesure que les villes acceptent des produits un peu moins personnalisé. Il n'en va pas de même avec le VAL qui est un "système propriétaire" Matra.

Si des grands réseau, comme le métro parisien, de par l'importance des flottes commandées peuvent se permettre d'imposer leur propre standard, on peut se demander si cela est toujours vrai pour Rennes avec une flotte de 16 rames. Cette ville aura t'elle les moyens, si nécessaire de faire construire 16 rames sur mesure ?

5.3 Les coûts d'investissements

Les différents devis estimatif sont récapitulés en table 4.8

*:Notamment, il est rajouté une station suterraine supplémentaire

Il a été mis en exergue, essentiellement sur des bases de 1989 que le tramway couterait "seulement " 15% moins cher que le VAL en arrondissant le 16% de moindre coût. On aurait aussi pu dire que le VAL est 20% plus cher que le tramway en arrondissant le 19.05% de surcoût.

Cela dit, il est vrai que la différence est assez faible. Il y avait alors matière à s'enthousiasmer pour le VAL sur le simple constat du coût d'investissement dans la perspective d'une seule ligne.

Il y avait aussi matière a s'interroger des choix fait qui ont conduit en moins de 3 ans à plus que doubler le coût du tramway! Le coût de départ semblait une estimation large en regard du récent investissement nantais qui était de 630MF pour une ligne de 25% plus longue que celle alors prévu à Rennes. Cela donnait déjà un surcout kilométrique du tramway rennais de l'ordre de 50% de celui nantais. Par la suite, on pensera bien sur au coût du tunnel : Le coût du tunnel pour le tramway semblait estimé à environ 350MF/km dès 86. C'est la une sage estimation car en francs 84, le coût kilométrique des tunnels percé pour les métro de Lyon et de Marseille est alors de 250MF (Mer84), mais il est vrai que le coût kilométrique est aussi dépendant de la longueur du tunnel et de beaucoup de données sur la nature du sous-sol. Ainsi en 94, le tunnel de 1.4km percé pour le tramway à Strasbourg reviendra à 280MF/km (Union International des Transport, 3/1992 p52-69) alors que celui de Meteor (lign 14 du métro parisien) reviendrait à 250MF/km (GoL98).

A part les interrogations sur la dérive des coûts du tramway rennais qui finalement sont les même que celui strasbourgeois, on peut se poser la question de savoir pourquoi le VAL est si peu cher.

Le VAL est si peu cher car il est alors en aerien sur 60% de son parcours. La protestation des riverains conduisant a son enterrement sur plus de 80% du parcours fait augmenter les coût d'environ 36%. La différence de coût avec le tramway n'a semble t'il pas été sérieusement réactualisée. Elle devient en fait de l'ordre de 50% ce qui, on en conviendra, est différent des 15% pris en compte lors des 2 enquêtes d'utilité publique de 93 et 95.

Le génie civil VAL versus Tramway

La commission d'enquête de 93 s'étonne à juste titre que le tramway, bien que de gabarit plus important et disposant de stations deux fois plus grande que le VAL soit toujours moins cher. Il y a la matière à faire une mise au point. Parce que le VAL est d'un gabarit moins généreux que les véhicules classiques : 2.08m contre 2.50m, certains pensent que les coût de génie civil, notamment en tunnel sont réduit d'autant, voir plus pour les optimistes qui annonce des réduction de coût de l'ordre de 40% (Mim85), chiffre semble t'il pris en considération à Rennes.

Les étrangers ont alors de bien dépensières idées de demander à Matra de leur fournir un véhicule aux dimensions plus classique de 2m56. Serait-il si peu sensible à cet argument ?

Le gabarit du VAL est de 17% inférieur (en largeur) à celui du métro parisien. On pourrait alors penser que les coût de génie civil seront alors réduit du même ordre. En réponse, le diamètre du tunnel du VAL est seulement de 10% moindre que celui du tunnel creusé pour la ligne 14 du métro parisien (6m95 contre 7.70m).

En fait il s'avère que si il y a une différence de coût de génie civil, elle est plutôt de l'ordre de 5%. (Mer84) trouve que le génie civil mené sur le VAL de Lille à couté aussi cher que celui nécessaire aux Métros de Lyon et Marseille (250MF/km en 84). Des diamètres de tunnel de l'ordre de 7m70 sont des standards largement répandu dans le domaine ferroviaire (gabarit B+). ceci garantit une fourniture de tunnelier assez aisée, car construire un tunnelier coûte extrêmement cher, rapidement de l'ordre de 100MF, ce qui dans le cas des tunnels courts fait alors monter drastiquement le coût de ces derniers. Dans le cas du VAL, il faut quasiment un tunnelier sur mesure. C'est ainsi que le tunnelier du VAL a Lille est allé a Toulouse pour revenir a Lille pour la ligne 2.

Dès lors, en plus de considération de débit nécessaire à la rentabilité, on comprend que le gabarit réduit du véhicule VAL n'ait pas fait école. Finalement, on peut se demander si Rennes n'aurait pas du opter directement pour un vrai métro comme "Meteor" ce qui aurait été nettement plus prestigieux.

Ceci laisse aussi a penser que le coût du tunnel pour le tramway n'aurait pas été plus cher que pour le VAL, environ 900MF pour 3.8km qui donne un coût de construction de l'ordre de 230MF/km ce qui est dans la moyenne des coût kilométrique constaté pour les tunnels urbains similaires creusé en France (GoL98).

Conclusion

Le choix politique arguant de la faible différence de coût qui était vrai en 1989 n'a pas été remis en cause dans tout le processus qui devait suivre. Cependant, sur la base de coût donné en 89, cette différence de 15% permettait de financer directement la ligne desservant les quartiers Nord Est de Rennes estimé alors à 290MF. Même si par le jeu des subventions, cette marge devait être réduite, le VAL apparait considérablement plus cher. Par ailleurs, pour les flux prévus à Rennes, les coûts d'exploitation du VAL apparaissent, même en se basant sur les chiffres de (Sem95) comme nettement plus élevés que dans le cas du tramway. Il semble bien qu'il faille beaucoup plus que doubler la fréquentation prévu pour le VAL afin de justifier l'investissement par rapport à un tramwayà 21km/h. Sans doute alors d'autre argument non techniques et financiers sont ils aussi étè pris en compte

5.4 Les arguemnts de politiques

Sous ce titre, nous regroupons des arguments qui sont nettement moins quantifiable que les précédents.

5.4.1 La Sécurité

C'est surement l'un des plus important à prendre en compte puisqu'il s'agit de la vie des personnes. C'est argument à lui seul justifie globalement l'investissement dans les transports en commun dans le but de réduire la circulation automobile. Le bus est dit 10 fois plus sur que l'automobile.

Théoriquement, et vérifié en pratique, les modes de transports automatiques sont les plus surs. Parmis ces modes le VAL de Matra est sinon le plus, l'un des plus surs. La différence de sécurité entre les différents transports automatiques est essentiellement dû au système de porte pallière adopté pour le VAL et Meteor.

De ce strict point de vue, l'investissement pour le VAL se justifie. De manière analogue en aéronautique, en pratique un avion comme le Concorde est plus sur qu'un Boeing747. On pourrait alors se demander qu'elle mauvaise idée a eut Air-France d'acheter des Boeing747. Il faut clairement affirmer que la sécurité à un coût et chacun reconnaitra qu'il n'est pas possible de remplacer chaque ligne de bus par un VAL.

Le tramway est moins sur que le VAL, c'est un fait incontestable. le tableau 4.12 récapitule quelques statistiques sur la sécurité des personnes lié au mode de transport.

Globalement le tramway est admis deux fois plus sur que le bus. Il semble clair, d'après le tableau 4.12 qu'en terme de sécurité, il est préférable de remplacer deux axes desservi par bus par deux lignes de tramways qu'un seul axe par une ligne de VAL en maintenant une desserte de l'autre axe par bus. Le choix VAL n'est alors viable que dans une logique d'extension rapide du réseau.

Cette viabilité est souvent oberrée pour des raisons financières. En ce cas il semble alors plus judicieux d'opter pour un réseau de tramway, considéré comme "pré-métro". Il est alors à terme enviseagable de réduire les statistiques par une accentuation du site propre (suppression progressive des intersections, mise en souterrain...) pour enfin aboutir au système de porte pallière et l'automatisme intégral. C'est souvent la logique adopté par les réseaux d'Europe du Nord.

Comme on l'a vu en terme d'exploitation, l'automatisme ne se justifie pas pour des flux faible mais peut-être envisagé pour des flux plus important. La mise en place de l'automatisme de manière progressive est viable. C'est le sens des développements conduisants à "Meteor" qui existaient lorsque Rennes à conduit son choix.

5.4.2 La fiabilité de service

Moins importante que la sécurité, elle est importante aussi. Le site propre et plus encore les véhicule guidé entraine une meilleure fiabilité de service que le bus. l'automatisme intégral entraine une très bonne fiabilité de l'ordre de 99.5%, mais celle du tramway est quand même de l'ordre de 98%

5.4.3 La pollution

la pollution énergétique

Le tramway comme le VAL étant à propulsion électrique ne polluent pas...ne polluent pas ou il roulent. L'Electrécité quelque soit sont mode de production entraine une pollution sous une forme ou une autre. Par ailleurs 'énergie pèse sur les comptes d'exploitation ce qui éconmiquement interesse plus l'exploitant.

Le VAL conduit à une assez forte consommation d'énergie pour essentiellement deux postes

• Les stations qui sont munis d'ascenseur, escalator, la ou le tramway souvent ne requièrent qu'un abri-bus.
• les véhicules sans doute du à l'adhèrence pneu/ruban. L'energie consommé par place offerte est, dans le cas du VAL supérieure à celle d'un tramway.

En terme de pollution, c'est un argument qui militait pour une rapide croissance du réseau. Actuellement rue d'Antrain, il passe 900bus/jr, ce qui correspond à la pollution de 12000 voitures. c'est à dire à celle engendré par le trafic route de Redon. Il devient alors urgent de réduire ce trafic de véhicules thermiques en proposant des solutions alternatives moins polluantes.

La pollution sonore

Comme l'ont constaté les commissaires de l'enquête dutilité publique, le VAL est bruyant, il est donné des valeurs de l'ordre de 60dBA à 15m. Ceci est une valeur constaté sur un boulevard urbain. Le tramway arrive a de meilleures performances (<55dBA).

La pollution visuelle

Intégration du tramway à Strasbourg en milieu faiblement urbanisé, la continuité de verdure est assurée.

Strasbourg aurait pu avoir à la place ce type d'intégration comme à toulouse

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On dit beaucoup de mal de la catenaire des tramways et les constructeurs s'efforcent depuis toujours de trouver des solutions. Une solution étudiée par Alstom est le tramway muni d'accumulateur lui donnant une autonomie d'environ 2km permettant de traverser des hyper-centre historique ou passer devant des monuments sans imposer la catenaire. D'autre solution plus coûteuses qui existent depuis longtemps sont la captation par le sol. Cependant, il ne faut pas exagérer l'impact de la catenaire à celui d'une forêt de cable pendu au dessus de nos têtes. Des progrès notable ont été fait en la matière avec notamment la généralisation de la catenaire tendu réduisant en particulier le nombre de support.

La forêt de fil souvent décriée à Grenoble. Noter que ce tramway est moins large qu'un bus.

Ensuite, il faut parfois choisir entre pollution visuelle et pollution de l'air, c'est à dire entre traction électrique et traction thermique. Il semble que les effets négatifs d'un point de vue visuel de la catenaire soit largement compensé par les effets bénéfiques d'un point de vue pollution de l'air et les économies sociale alors réalisées.

Enfin, la traction en particulier diesel, par la pollution qu'elle implique entraine des ravalements plus fréquent que nature. là encore, il faut choisir entre une catenaire à demeure et de fréquents échaffaudages qui troublent la fluidité du trafic et bien sur l'aspect visuel de la cité.

Ces arguments sont valables à l'égard de tout mode de traction électrique.

Bien sur, il y a des personnes ,comme le prouve l'enquête d'utilité publique (up92), qui trouvent qu'un viaduc de VAL c'est plus joli qu'une catenaire de tramway même quand celui-ci est enterré sur son parcours dans la ville historique. Trouveraient t'ils alors que la catenaire est disgracieuse dans un tunnel ? Les goûts et les couleurs ne se discutent pas!

5.4.4 La place des personnes à mobilité réduite

La prise en charge des personnes à mobilité restreinte, bref se déplacant en chaise roulante, par le réseau classique n'est souvent pas faite et relayé par la mise en place d'un service dédié à ces personnes (à rennes Handistar).

Le motif est économique. Un dispositif d'accès propre aux handicapés en chaise roulante:

• influe sur le coût d'investissement d'un autobus. Pour que la mesure soit cohérente, il faut que l'intégralité de la flotte dédié à une ligne soit équipé, pour une faible clientèle.
• influe sur l'exploitation : son temps de montée et descente est plus important que les autres passagers. D'autre part, pour des raisons de sécurité, dans les bus, il faut arrimer la chaise au véhicule, ce qui demande en général l'assistance du conducteur quittant alors son poste de conduite.

Pour ces même raisons transposée au tramway, le cas avait été négligé à Nantes pour les tramways livrés en 1985. Il est évidememnt que ces motifs économiques sont très discutable d'un point de vue social et en particulier d'intégration de l'handicapé à la vie de la ville.

L'action d'associations d'handicapés et l'évolution de la société aidant, le cas sera résolu avec l'introduction des tramway à plancher bas (à 350mm du plan de roulement)en 1987 à Grenoble. Nantes profitera alors de ces évolutions au profit d'un rallongement des rames originales en 1992.

Il faut noté qu'en 75, lors du concours lancé par Cavaillé sur le tramway francais, il avait été proposé un tramway à plancher bas. La proposition avait été rejeté arguant du fait qu'en cas de collision avec un camion, ce dernier pouvait monter sur le plancher, comme sur un trottoir, et traverser le corps du tramway. Depuis ces craintes, comme d'autre à l'égard des transports automatiques, ont laissées place à plus de raison et le plancher bas s'est généralisé aux bus permettant un accès plus aisé aux personnes à mobilité réduite.

Par ailleurs le plancher bas, de manière général facilite l'accès, et donc la vitesse d'accès à tout le monde, ce qui limite la durée des arrêts, augmente la vitesse commerciale et donc diminue les coût d'exploitation : Outre l'impact social favorable, l'impact économique est bon aussi!

Lors des études préliminaires menées sur le VAL, à Rennes. Celui-ci avait donc un avantage sur le tramway en terme d'accès au personne à mobilité réduite. Rapidement, il s'avère que cet avantage disparait et que le VAL devient même moins convivial à ces derniers.

En effet, il convient dans la mesure du possible de ne pas mettre en place de mesure discriminatoire en particulier en séparant les flux en fonction de la mobilité des flux. Toute mesure est discriminatoire si dans la vie courante, un individu au sein d'un groupe est obligé soit de se séparer du groupe, soit de lui faire changer ses habitudes afin de rester grégaire.

En la matière, l'accès au tramway, en surface, est de loin le meilleure solution pour les personnes à mobilité réduite.

Comme tout métro moderne, le VAL de Rennes sera accessible au handicapé et surement au cyclistes, au moins en période creuses. la encore le métro est d'accès moins aisé au cycliste que le tramway.

5.4.5 L'influence sur la fréquentation

Il faut reconnaitre qu'un TCSP type tramway ou VAL créé un choc commercial stimulant la fréquentation. Outre l'effet positif sur les comptes de l'exploitant, les nouveaux usagers sont souvent des anciens automobilistes. Cela a normalement un effet sur la circulation automobile et la pollution et tout les autres coût sociaux induits. Mais pour cela il ne faut pas que la nouvelle attractivité automobilistique de la ville attire vers elle de nouveaux déplacements motorisés. Ceci est en général le cas. Sauf mise en place de structure contraignante vis-à vis de l'automobiliste, le TCSP est en ce sens un échec. Seul Nantes et Strasbourg ont réussi à réduire la circulation automobile en leur centre.

A Rennes, le choc commercial du tramway a semble t'il été sous estimé au contraire du VAL, puisque le tramway ne ferait augmenter que de 12% le nombre de voyage sur l'axe NO-SE. Pourtant les autres villes ayant adoptés le tramway ont vu leur nombre de voyage réalisé sur leur réseau augmenté de 30% à 40%, voir plus. L'expérience semble montré qu'il n'y a pas de différence d'attractivité entre le tramway et le VAL. Avec la mise en service du VAL en 93, le nombre de voyage a Toulouse à augmenter de plus de 40%. Cependant le nombre de déplacements est encore inférieur a celui des niveaux de 85-89. En dépit d'une forte augmentation de la fréquentation des transport en commun, Lille est toujours l'une des villes où les transports en commun sont les moins employé par la population avec 90 voyages/hab/an (contre 166 à Nantes).

Le VAL, comme le tramway, n'est pas la panacée permettant d'augmenter les trafics, car malgré une hausse conséquente de ces derniers à Toulouse, les toulousains empruntent encore très peu les transports en commun (les rouennais aussi). Les villes où les transports en commun sont les plus utilisé, sont bien sur celle qui ont un tramway, mais pas forcément (Dijon), les villes muni d'un VAL restant en dessous. Cela montre, que plus qu'une réalisation de prestige c'est la structure globale du réseau qui est importante. Rennes sans VAL et sans tramway, a déjà l'un des réseaux les plus performants de France avec notamment un trafic (102 voyage/an/hab.)supérieur à celui de Toulouse et surtout Lille.

A Rennes, le nombre de voyage devrait passer de 37.5 millions à 55millions, soit une augmentation de plus de 45%. Les rennais utiliserait alors presque autant les transports en commun que les nantais. On pourra dire qu'avec une seule ligne de VAL, on fera aussi bien qu'avec 3 lignes de tramway. On pourra aussi dire que l'investissement cumulé est égal entre les deux villes et le maillage reste à l'avantage de Nantes.

5.4.6 L'image de la ville

Les élus associent beaucoup le TCSP à l'image de la ville. Mise à part quelques cas particulier, comme Lille qui est la première ville dotée d'un transport automatique en Europe et des villes comme Nantes et Strasbourg qui à alors détronée Grenoble, les autres ne tirent en terme d'image que des retombées très locale. Par exemple, pratiquement seul les californiens du nord connaissent le BART alors que la renommé de l'obsolète "cable car" de San Francisco a traversées les océans.

Même si c'est à rayonnement local, c'est toujours bon d'administrer une ville fière de ses réalisations. En cela, il est dangereux d'engager des investissements par trop polémiques.

En 86-89, les élus comme le reste de la population avait une image très négative du tramway, d'autant plus que la rivale voisine, Nantes, s'était doté de ce transports vieillot. Il convenait donc de trouver un mode de transport nettement plus porteur en terme d'image et permettant de se démarquer par une moins grande frilosité dans les solutions mise en oeuvre que sa rivale Nantes.

Le discours pouvait se tenir en cette époque d'ignorance où le métro léger qu'est un tramway était encore assimilé au tramway d'avant guerre. L'histoire dira que le tramway est un transport moderne corrigeant quelques défauts de jeunessse au fur et a mesure des réalisations. En terme d'image, la ville la plus connu en France est Strasbourg et son tramway qui a rapidement relayé Toulouse au second plan de la scène.

6. Conclusion

Les arguments développés semble finalement être à l'avantage du tramway. Mais il reste deux points non encore soulevé

• Le financement du TCSP. On peut alors penser que celui-ci sera à l'avantage du VAL. L'image de "modernisme" véhiculé alors par le VAL alors <<transport de l'an 2000>> (up92,p159), permettant de trouver des sources de financement complémentaire, auprès des collectivités autre que le district et la ville de Rennes ou auprès d'investisseur privé qui ne se serait pas interéssé au tramway alors synoyme de retour <<50 ans en arrière>> (op. cit in up92).
• Le développement futur du réseau qui doit être considéré.

6. Le financement

C'est sans nul doute l'un des points qui a fait couler le plus d'encre dans la presse locale.

Classiquement, celui-ci a recours par un relèvement de l'impot et en premier lieu du Versement Transport touchant les entreprises de plus de 9 salariés. Le relèvement est fixé à 1.75%.

Le département à été sollicité en 1992. Dans un tel investisseemnt, il est normal de sollicité le département pour différente raisons dont au moins deux :

• Les retombées en terme d'image qu'implique l'investissement, concerne non seulement la ville mais aussi le département.
• L'attractivité, notamment en terme d'emploi de l'agglomération dépasse largement les limites du district et même du pays de Rennes. L'augmentation des distances domicile/travail le confirme. L'investissement à court terme concerne donc un certain nombre d'administrés hors district dont la tendance est à l'accroissement.
• Pour la précédente raison évoquée, le réseau de transport en commun est de nature a s'étendre pour donner à terme un périmètre de transport urbain dépassant les limites du district. Les extensions, ou absence d'extensions, futures liée à l'investiissement concerne un nombre la encore grandissant d'administré.

Pour essentiellement la première raison, il eut aussi été normal de solliciter la région.

En dehors des considérations politiques, le département pour se décider sur le financement du VAL à très justement demander <<des analyses parfaitement fiables et à jour sur les autres options possibles, réalisées par des organismes extérieurs totalement indépendants. Si le district ne dispose de telles études, le conseil général pourrait les co-financer>>. La première requête était naturelle. La seconde était un gage de très bonne volonté de la part du département. Malheureusement, le district refusera des études indépendantes entrainant alors un refus de subvention du département.

Des banques ont été sollicité aussi en 1992. Elle mèneront une mission d'ingénierie financière permettant d'évaluer la rentabilité du projet. Elle montrera que les banques n'ont pas intérêt à s'engager dans le VAL, ce qu'elle n'ont pas fait.

L'état sera normalement sollicité. L'état fiance normalement 30% des investissements fixe.

Logiquement les élus, ont pensé que la subvention de l'état donc plus élevée pour le VAL que le tramway réduisant la différence de coût pour la collectivité locale.

L'enterrement du tracé est en parti financé par une subvention de la ville de Rennes : 143MF.

L'imposition local.

Il n'est pas prévu de l'augmenter, mais d'augmenter la part consacré au transport en commun de +25% par an au détriment donc d'autre investissement qui manque a Rennes. Le programme électoral de 1995 parlait d'un nouvel equipement culturel. La bibliothèque muncipale est d'une vétusté impressionante. Rennes est assez pauvre en musée et le musée des beaux-art est bien à l'étroit. Il n'y a pas de salle de congrès...

L'augmentation des titres de transport:

Elle est prévu, hors inflation, de 3%/an an jusqu'à la mise enservice du VAL, 7% l'année de mise en service et ensuite 2%/an

2:Les véhicules et materiels ont été vendu àl'Aéroport de Chicago O'Hare équipé d'un VAL qui fonctionne avec succès comme la plupart des équipements similaires (ALRT: Automatic Light Rapid Transit) équipant une quinzaine d'aéroport dans le monde (Chicago O'Hare est le seul aéroport à avoir choisi le VAL, si on exclu le cas d'Orly).

3: Jacksonville a remplacé le VAL de Matra par un système Bombardier.inauguré en 98. Plus d'infos, voir http://www.transport.bombardier.com/htmfr/B3.htm

4: Les prédictions furent rapidement infirmé par les contrats d'exportation de tramway remporté à Manchester, en Angleterre, sur la ligne Katowice-Bytom en Pologne, puis à Dublin en en Irlande.

5: Ceci explique en particulier, que bien que prévu pour l'automatisme intégral, nombre de lignes japonnaise sont exploitées en mode manuel (APM91).